作 者：潘磊
據說每個行業都有自己的“秘密”。
而造車界鮮為人知的一個秘密是，車企雖然風光，但真正的大玩家一般都是深藏功與名，悶聲發大財的那種供應鏈巨頭。
博世、大陸等名字，車主可能瞭解不多，但是在行業內部，這些都是如雷貫耳的名字，某種程度上甚至能夠決定車企的創新高度。
所以在相當漫長的一段時間裡，跨國車企聯手上游零部件巨頭，壟斷了汽車這個僅次於房地產的第二大行業的創新，賺的盤滿缽滿，富的嘴角流油。
但是神算不如天算，山不轉水轉，新能源時代來了，汽車行業此前曾經高度封閉的供應鏈王國出現了裂痕。
一個新的世界級玩家開始憑藉強勢的技術地位入局全球頂級供應鏈體系。
比亞迪。
作為一個被造車耽誤了的電池王者，忽然發現自己在新能源時代簡直就是神一般的存在——既是連續四年新能源汽車銷量全球第一的N0.1，同時手中掌握的大量與電動車有關的技術，也成了香餑餑。
比如在本屆廣州車展上，騰勢全球首發了SUV車型騰勢X。
這是騰勢迄今為止最為重磅的一款新車。
但是更加重磅的是，其核心技術來自於比亞迪的e平臺及“三電”（電池、電機、電控）技術。
在進入汽車這個行當多年之後，比亞迪終於練級成功，成了隱藏在類似於騰勢這樣的車企背後的隱秘王者。
有人說這是一個風口，趕上了是頭豬都能上天，但比亞迪卻證明了一件事——不是每一頭豬都有資格坐上風口。
01
“風口”之旅
在新能源行業，也許只有比亞迪，才有資格去追風口，因為已經經歷好幾次了。
1995年比亞迪成立，2003年時電池業務已經是全球規模第二，做到這個位置雖然談不上在行業裡一言九鼎，但基本也算是要風得風要雨得雨了。
但是比亞迪卻不滿意，要轉型，要造車。
不用說，瞬間引發了軒然大波。
大多數人，包括坐在辦公室裡的投行分析師等高級白領們，雖然知道了兩年前中國剛剛“入世”，國內汽車消費市場正在醞釀，但他們沒膽去預測一個即將爆發的汽車市場帶來的想象空間。
所以比亞迪贏的漂亮，把自己從一個供應商的角色，成功轉變為主機廠，而且只用了6年就把銷量從零變為接近45萬輛。
這是個漂亮的逆襲故事，也是比亞迪第一次坐上風口。
然後就是第二次“觸電”——把自己的老本行電池，和汽車進行結合，做電動車！
巧合的是風口又來了。
從2009年開始，相關部門對於新能源汽車的政策逐漸明確，直至成為國家戰略。
比亞迪又一次捕捉到了風口。
而且這次起點定的還很高，一上來就是從高端市場切入——和奔馳聯手推出騰勢。
為什麼比亞迪的運氣這麼好？
因為比亞迪是一個典型的技術愛好者。
想想看，手中沒有一點看家的技術絕活，能把電池業務的規模做到世界第二？
在造車方面如果沒有技術積累，能夠吸引百年大廠奔馳的合作？
所以在中國汽車市場賺錢就像撿錢的黃金時代，比亞迪是一個罕見的技術驅動型車企，這在當時簡直是獨一份。
很多時候，比亞迪表現得就像一個在自家後院做實驗的科學家，也許並不擅長營銷包裝但是對於技術發展趨勢和走向的把控卻是獨門秘籍。
所以，比亞迪總是能夠坐上風口，並不是偶然的——這世上絕對沒有偶然，也不存在巧合，雷軍的風口論其實只說了一半，下半部分才是精華——你只有足夠優秀，才能成為那頭飛上天的豬，不然的話早晚也得掉下來，而且飛的越高摔得越慘。
所以，對於新能源風口，沒有哪個車企能比電池出身的比亞迪感受更深。
02
“結緣”奔馳
作為電池大王，相比那些在汽車行業浸淫了上百年的車企，比亞迪難得地能以一個相對獨立的第三方角度去審視技術發展的走向，而其中一個明擺著的事實在於，機械領域的創新空間早已枯竭。
但另一方面，環保標準並不同情機械創新的窘境。
這是一個瓶頸。而瓶頸往往是顛覆行業級別的創新。
對於其他車企來說，這是世紀難題，無法解開的一個死結，只能通過排放作弊的下三濫手法才能搞定。
但對比亞迪來說卻是天賜良機——作為一個2003年才開始造車的年輕車企，當面對一個能夠掌握行業話語權的機會時，絕對不會有絲毫的猶豫，錯過了就是天大的罪過。
作為汽車發明者，奔馳能在這個行當混上100多年不是沒有原因的，也注意到了中國汽車市場風向變換的苗頭。
但真的有點巧婦難為無米之炊。原因說出來可能有點尷尬——缺乏足夠的新能源技術儲備，無法快馬加鞭向市場推出產品。自己從零研發吧，太費錢，還不一定就能搞定。
而這些都是比亞迪的強項。
所以雙方一拍即合，開啟了聯姻之旅。
從2010年代熬到現在的騰勢X，變化的是時間，不變的是雙方對於高端電動車市場風口的執著。
終於沒白等。
因為補貼退坡以後，唐僧肉沒那麼容易吃到了，產品力因素凸顯，這是騰勢X的強項。
另外奔馳也押上了自己的渠道資源——這基本上等同於把騰勢當成了親兒子。
一個具備爆款潛質的車型騰勢X，加上一個龐大而無敵的全國經銷商網絡，以及全新設計的LOGO等品牌形象，騰勢正越來越接近成立之初的願景——從高端市場切入，併成為龍頭老大。
03
“蜜月”願景
理想與現實總是有差距，但必須要承認的是，騰勢已經壓抑的太久了。
騰勢X的橫空出世，或許能夠一掃陰霾，甚至讓比亞迪和奔馳重溫蜜月。
從比亞迪的角度去看，騰勢是其在豪華電動車市場的關鍵佈局，手中的無數黑科技不可能毫無過渡的下放到普通品牌車型上，騰勢不但是最佳載體，也擔負著提升品牌溢價能力的重任。
另一方面，通過與奔馳的合作，比亞迪也進一步提升了自己在豪華產品開發、設計和品控方面的技術能力，怎麼都虧不著。
還有，騰勢X用的是比亞迪的e平臺，賣的越多就越能推廣自己的技術平臺，其實這也是比亞迪幾年來一直推動的一個業務轉型，原因就是創新過剩，向第三方開放供應還能分攤研發成本。
奔馳的想法也差不多，也希望騰勢能夠儘快火起來，儘管自己已經從這個牌子運營中獲得了不菲的回報。
從現實角度講，騰勢成立於中國電動車市場剛剛起步的2010年，比EQ品牌差不多早了6年，積累了大量的產品開發和市場運營方面的經驗。
另外奔馳自己也希望增加一個新的利潤增長點。因為自去年底以來，奔馳已經先後累計發佈了多達四道盈利預警，在中國市場上與比亞迪的合作，能夠分攤高昂的電動車研發成本，提升研發效率，提升自身整體盈利能力。
最後一點，比亞迪是新能源時代的技術大神，也是供應鏈層面的隱形王者，對於奔馳來說無論是騰勢還是EQ，都需要比亞迪的技術合作，至少能夠幫助自己實現供應鏈的多元化。而且經過了九年的合作之後，比亞迪已經證明了自己在技術和合作關係的維護上都是一個可靠的夥伴。這也是奔馳投入巨資以及引入自身的銷售渠道，持續加碼騰勢的原因。
04
“比奔模式”
比亞迪和奔馳合資的“比奔模式”，在中國汽車發展史上是現象級的。
在100多年的汽車發展史上，絕大多數時間裡主要玩家都集中在歐美，中國當然也有很多車企，但基本上扮演的都是跑龍套的路人甲或者路人乙角色。
當年開放汽車行業合資，美系和日系都來談過，但都沒把中國市場當回事。
即便是後來合資車企大量出現，但多數中方股東除了唯唯諾諾，也沒什麼話事權。
這不難理解——從技術到產品，再到設備和管理，幾乎都是外方一手包辦，你還怎麼玩？拿什麼玩？
比亞迪結束了這段歷史。
因為比亞迪，中國車企史上第一次掌握了這波以新能源為代表的行業技術革命的創新高點，在“市場換技術”的戰法落空之後，進行技術對等的合作，實現了絕對意義上的逆襲，也在某種程度上驗證了“換道超車”的可行性。
這是比亞迪對於中國汽車產業的貢獻。
正如傳統跨國車企巨頭控制了發動機、變速器和底盤等“三大件”技術，在汽車發展史上長期佔據主導地位一樣，比亞迪掌握了新能源時代的三電技術，這是現實版的山不轉水轉。
另外，比亞迪當然也因為技術大神的身份，躋身全球新能源汽車頂級供應鏈，改變了之前跨國車企同供應鏈巨頭之間通過封閉式合作，排除異己、打擊創新的不良風氣，同時也推動了電動車的迅速普及。
這些都加速了新能源汽車把傳統燃油汽車趕出歷史舞臺的進程，而且現在新能源車銷量在全部汽車銷量中的佔比還不到5%，一場產業革命正在形成。
這意味著“比奔模式”只是一個開始。
尤其是一些造車新勢力，他們對於和比亞迪的合作更為迫切。
因為相比奔馳等實力不俗的傳統車企，這些造車新勢力融資得來的那些錢對於車型平臺研發來說，基本上等同於九牛一毛。
出於資金使用效率方面的考慮，新造車企業往往把精力和有限的資源用在有關自動駕駛輔助等技術的研發方面，如果能夠和比亞迪e平臺在內實現關鍵技術對接，能夠極大地提升這些車企的造車效率，儘快推出產品，這同樣推動了電動車的普及。
這是一個新時代的開始，但一切都始於騰勢X，讓我們靜待它的精彩演出。
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