如果你是老一輩的車迷，你一定會知道一款叫小公主的小車。即使不是資深車迷，看到這樣一款斯巴魯小車都會覺得很特別，性能很強悍。而網絡上關於這款車的"神蹟"和讚賞實在太多，以至於在很多二手車平臺上，這樣一臺生於90年代老掉牙的微型車，居然還能叫出天價。這一切一切，都成為了斯巴魯小公主在人們心目中的印象和車迷們之間的話題。
但其實真正瞭解斯巴魯這款車的人其實並不多，大多數人只知道它是日本K-Car、尺寸很小、跟鈴木奧拓對標，資深一點的就知道它有增壓四驅版本，還有復古套件，參加過拉力賽等等。這些都是斯巴魯小公主的標籤，但並不代表它的全部。到底這車實力是不是真的那麼強悍？它有沒有被神化？我們試試展開來說說。
什麼是日本K-Car？
斯巴魯小公主在日本本土的名字是叫Vivio，名字來源羅馬數字"660"，代表著日本"輕自動車"也就是我們常說的K-Car限定660CC的發動機排量；同時也與英文vivid（生動的、鮮豔的）類似。這裡必須簡單科普一下K-Car，日語發音"Keijidousha"意思就是輕自動車，可以理解為是日本本土政策下的產物，與國內新能源車類似。在日本購買K-Car可以獲得各種政策優惠，例如免車位證等，K-Car還擁有特別的黃色車牌，普通車型則是白色車牌。K-Car參數限定車身長度不超過3.4米、寬度不超過1.48米、高度不超過2米，不超過660毫升。但由於K-Car的開發成本相對較高，所以離開了日本、離開了政策扶持，K-Car就失去了市場競爭力，以至於除了日本本土，其他地區難尋K-Car蹤影。值得一提的是1958年斯巴魯生產的第一款汽車SUBARU 360被譽為是K-Car鼻祖，可見早年斯巴魯主攻的並不只有四驅性能車型。
斯巴魯與貴航的故事
斯巴魯Vivio是怎麼進入中國的呢？那就要從貴航說起。藉著當年"軍轉民"的熱潮，1992年貴航集團爭取到轎車項目，牽手斯巴魯（當時稱富士重工）用技術轉讓方式獲得生產線，並以CKD方式生產。把當年一款微型小車Rex引進到國內生產，取命名為雲雀。基於多種原因，雲雀項目在國內並不成功（關於雲雀歷史大家有興趣可以上網查找），其銷量遠不如同期對手鈴木奧拓，後期貴航小批量引進了日本本土Rex的後繼車型Vivio，國內稱作小公主。網上關於Vivio的資料寥寥無幾，有傳聞當年是整車進口然後貼牌上市，也有傳聞是割頂進來的，但國內Vivio的登記證上同樣以"雲雀"作為名稱。貴航與斯巴魯的這段姻緣可以說是國內汽車工業的黑歷史，至今貴航雲雀這個品牌也是一闋不振，而斯巴魯也許是怕了，再也沒有與國內汽車企業合作進行國產化。Vivio就這樣稀裡糊塗地被引進到國內，據聞也只有2000多臺，當年上10萬的售價註定銷量不會高，而且只是最基本的8氣門自吸版本（LX型）。但在車迷眼裡，這車是個寶，它是國內唯一可以領手續上路的純正K-Car（奧拓在國內使用的發動機超出K-Car標準），各種移植日規樣式的案例在國內遍地開花。但隨著時間的遷移，政策的壓力，目前還保留手續能上路的，估計也就百來臺了。
本土的Vivio是一臺什麼樣的車？
SUBARU Vivio生於1992年，屬於斯巴魯Rex的後繼車型，一直生產到1998年，其中推出過五門四座版、三門四座版、雙門敞篷版，還有復古版；而驅動形式有前驅、分時四驅、全時四驅；發動機有8氣門自吸化油器、自吸電噴、8氣門機械增壓、16氣門機械增壓等等，而且全部都是660CC排量的4缸發動機，在性能上與奧拓的3缸機有了質的區別。
Vivio是以K-Car標準所打造的一款微型車，但其動力系統、懸掛等等都相當運動化，與同期奧拓一類車型有質的區別，充分體現了斯巴魯的拉力基因。換句話來說，只有斯巴魯才會把一臺K-Car打造成這個樣子，一臺可以跑拉力賽的K-Car；我想除了著名的平成ABC（馬自達AZ-1、本田Beat和鈴木Cappuccino）外，運動性最強悍的K-Car非斯巴魯Vivio莫屬。會做車不等於會做生意，只會做運動車的斯巴魯註定是小眾，被收購後的斯巴魯更逐漸失去品牌基因，像Vivio這些車型更是後繼無人。
百變造型的Vivio
上文提及斯巴魯Vivio有很多種車身形態，同時也有多種外觀樣式，多到什麼程度？1992年-1998年期間根據不同時期推出搭載不同型號發動機和不同車身佈局的車型共計超過90款，當中還包括有各種限量紀念款車型、福祉車、商用車型等。一款車有多受歡迎、銷量有多高才能推出那麼多個版本？雖然沒有查到Vivio在日本的具體銷量數據，但從M300型300萬輛達成紀念款來看，Vivio的銷量已經遠超300萬。
在眾多車身樣式當中，最受車迷歡迎的莫過於俗稱拉力款的RX-R和俗稱復古版的Bistro版本。RX-R是Vivio中性能最強悍的系列，因為使用了增壓發動機，所以發動機蓋帶有中冷散熱開口，這是斯巴魯的性能標誌之一；此外保險槓也使用上拉力款式的大霧燈，與當年的WRX如出一轍，有著"小翼豹"之稱。
而受到1980年後半期車壇吹起的懷舊復古風潮影響，自1995年起斯巴魯重工業也發售復古造型的Bistro系列。通過改變車燈、前後包圍的造型，營造出相當經典的復古造型。除此以外，帶有可拆硬頂的T-TOP版本也受到不少車迷的愛戴。國內雖然只有最普通的五門基礎版本，但玩家們通過入手各種零部件，Vivio就能輕鬆變身各種樣式，當然除了三門版和敞篷版以外。
空間魔術師
空間佈局方面，除了T-TOP敞篷版外，其餘Vivio都是標準4座佈局，長寬高分別為3295/1395/1375mm，軸距為2310mm。在尺寸限制範圍內，日本人把K-Car的空間利用率發揮到極致，也就是與本田的MM理念一樣，發動機儘可能靠前，而且儘可能縮小所佔用的空間，四個車輪儘量往車身四個角落靠，充分利用車長。在這樣的佈局之下，Vivio可以正常容納4個成年人，後排空間還不比某些A0轎車差。當然了，用料單薄，乘坐舒適性欠佳等問題是無可避免的，畢竟K-Car的主要使用場景還是短途通勤。
配置可玩性極高
內飾和配置也是無法跟現代的車型媲美的，尤其是商用版本與國內版本，除了空調以外基本沒有舒適配置，方向是機械的，沒有助力，車窗是手搖的，甚至連中控門鎖都沒有。當然了，日本本土各個配置當中，還是有很多現代化配置的，包括有電動車窗、電動後視鏡、方向助力、ABS、安全氣囊、石英小鐘、木紋裝飾板等等精緻的配置，某些特別版車型還配有BBS輪轂，ADDZEST音響系統，專用銘牌、腳踏墊、晴雨擋等等；如此精緻的小車就一句話形容：麻雀雖小五臟俱全。各種從日本拆車市場流入的配置部件在國內Vivio車主眼中都是寶物，只要願意花錢，你的小公主就能增添各種功能，這比個性化選配還要個性化，這同樣也是Vivio最吸引玩家的原因之一。
越級的底盤結構
值得一提的是Vivio的底盤，雖然受到了尺寸限制，但卻使用上了四輪獨立懸掛，在這個級別車型可謂是鳳毛麟角（那些說為了車內空間而改用非獨立懸掛的廠家們，是不是應該檢討一下？）。Vivio使用前麥弗遜後雙連桿的懸掛結構，RX-R車型更是配以運動性更佳的短彈簧。而且得益於車身結構簡單和沒有過多的配置，Vivio的車重僅有650kg-700kg（各個版本不同）。在這樣的重量條件下，即使沒有很大馬力都能獲得極佳的推重比，加上小巧的車身自然而然地擁有靈活的姿態，這都是談論性能的資本。
輪轂方面，低配Vivio使用的是12寸輪轂，應付扭矩和車重，僅需使用145寬度的輪胎，145 70R12標號的輪胎尺寸使Vivio獲得相當低的重心，帶來其他車型無法實現的駕駛體驗。性能型號方面會搭配13或者14寸輪轂，除了外觀更加漂亮，降低輪胎扁平率也有助提升彎道操控。但說實話，由於車身重量和用料等原因，Vivio的乘坐感受並不算很好，這也算是小型車的通病吧。
萬轉動力像賽車
動力系統方面，很多人對Vivio有誤會，有些人以為所有Vivio都是帶增壓四驅的，所以認為所有Vivio都很強悍，也有某些人以為Vivio是用3缸發動機的。其實Vivio搭載的是EN07系列直列4缸發動機，排氣量658CC，其國內的有使用單化油器的EN07A型號，也有搭載EMPi電子多點噴射系統的EN07E型號。最大馬力42ps/7000rpm、最大扭矩5.3kg·m/4500rpm，這是一款能達到9千轉的高轉發動機，大家不要以為本田才有高轉紅頭，Vivio也是萬轉表底的。但這個萬轉機器並不是為了性能，而是因為受到排量限制才出現類似摩托車發動機的特性，就是扭力低轉速高。所以Vivio的終傳比相當大，才能保證輪上有足夠的扭矩輸出，這是什麼概念？簡單來說就是要獲得正常起步速度，轉速要在2-3千轉左右，即使變速箱在最高的第5擋，100公里巡航轉速要到4千轉以上，轉速要在7千轉才獲得最大馬力。這些因素加起來很有賽車特性，也許剛開始你會不適應那麼差的低扭，但熟悉以後，你會在轉速錶上找到無窮樂趣，即使只有寥寥的幾十馬力。
當然了，最令Vivio車迷為之傾慕的就是增壓版本發動機，分別有單凸輪軸機械增壓的EN07Z版本，最大馬力52ps/7200rpm、最大扭矩5.5kg·m/5600rpm；還有搭載在RX-R車型的最強版本EN07X，在雙凸輪軸16氣門機械增壓的幫助下壓榨出64ps/7200rpm的最大馬力、10.8kg·m/3600rpm最大扭力。傳動方面，Vivio系列車型除了5速手動和3速自動以外，還有ECVT和6速手自一體SportShift變速箱。部分性能型號搭載四驅系統，還分有全時四驅和電控分時四驅。
K-Car中的拉力王者
關於斯巴魯Vivio的戰績也是車迷津津樂道的談資。1992年Vivio曾參加巴黎、莫斯科、北京等站的拉力賽，1993年肯尼亞拉力賽（Safari Rally）里斯巴魯拉力車隊派出英國籍科林·麥克雷（Colin Steele McRae）、日本籍石田雅史、肯尼亞籍派崔克·吉魯（Patrick Njiru）等三名賽車手，再加上獨立參賽的墨西哥籍法蘭西斯科·彼拉賽尼奧（Francisco Villaseñor），共有4輛Vivio投入此番賽事。
科林·麥克雷駕駛的Vivio在120km/hr的時速中，左前輪遭到路面突起的石塊擊中。雖然經過維修團隊搶修，卻仍超過比賽規定時間而淘汰。石田雅史的車則在第三天的賽程中，因為發動機冷卻系統的問題遭到淘汰。剩下的派崔克·吉魯因輪胎被石塊刺破，勉強以三輪繼續剩餘的賽程，不過除了離合器出狀況外，他自己也發生第三天不慎將路況筆記遺留在旅館裡的糗事。縱然如此，派崔克·吉魯仍然完成此站的所有賽程，雖然獲得綜合第12名，卻是A-5級的優勝。
在中國最有影響力的便是1997年京港拉力賽，香港私人車隊使用Vivio參賽，雖然中途也是發生故障，但最終也獲得不俗的好成績，令車迷留下深刻印象。此外，2000年代初期在北海道舉行的日本拉力賽中，也常看到獨立車隊使用Vivio作為比賽用車。
論性能，Vivio可能比不上現在的小鋼炮；論加速，也是無法與現在的車媲美；論空間論舒適，Vivio更是沒有什麼拿得出手的。但不要忘記，Vivio已經超過了20歲，在汽車生命裡（尤其是國內汽車生命）已經算是活化石。擁有它、保存它的車主們一定是真愛，他們都知道如果失去了Vivio就再也找不回來了。Vivio見證的就是日本汽車最發達的時代，即使它缺點再多，但那份純粹、那種機械力量是現在任何一款車都不具備的。我不需要大屏幕、定速巡航、電動座椅，我只需要手握著方向盤，感受從地面傳遞給我的信息，通過左腳和右手感受真真切切的駕駛。
致敬所有仍在堅持的老車玩家！
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