文| 騰小濤
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近日，浙江省寧波市中級人民法院對蘭州知豆電動汽車有限公司（以下簡稱“蘭州知豆”）的100%股權進行拍賣，起拍價為1.38億元。消息一經披露，本已處於寒冬的國內車市，就又被潑了一瓢冷水。
不過在幾年前，知豆還風光無限。
相關數據顯示，2015年，知豆電動汽車銷售2.53萬輛；2016年，銷售2.4萬輛；2017年，知豆銷量達到頂峰-- 4.2萬輛；到了2018年，知豆銷量呈現斷崖式下滑，跌至1.8萬輛。更讓人意外的是，2019年1月，知豆的銷量竟然是0。而整個2019年上半年，知豆也僅賣出了千餘輛。
短短几年時間，知豆汽車就從曾經的“新能源微車領軍者”、“佔號神器”，淪落到被拍賣旗下資產。在唏噓之餘，筆者也有些疑惑：為什麼知豆會快速衰敗呢？
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早起的鳥兒有蟲吃。在新能源汽車市場，知豆絕對算得上是早起的鳥兒。
2006年，知豆汽車品牌創立。
彼時，距離比亞迪推出首款磷酸鐵鋰動力電池，只過了一年時間。
對於知豆汽車，其法人、新大洋機電集團CEO鮑文光說，新能源汽車是未來出行的發展方向。
事實也的確如此。兩年後的2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢，那年也成為我國“新能源汽車元年”。2008年1-12月，新能源汽車累計銷售899臺，同比增長117%。
不過，鮑文光雖然看準了方向，但起了個大早，卻趕了個晚集。由於沒有造車資質，再加上研發力量薄弱，直到2013年，知豆的第一款產品——新大洋知豆才姍姍來遲。
2013年，新大洋知豆
面對無法獲得國內汽車“準生證”的窘境，新大洋知豆選擇了另一條路——獲得歐盟認證，以出口的形式生存下去。當年，新車共計產銷1,000餘輛。
汽車準生證問題，曾經困擾過很多汽車初創企業，比如吉利，比如奇瑞，前者後來賣到了資質才得以正式進軍汽車產業，而後者為了正常售賣，還曾委身於上汽集團。
當然，知豆的主要市場還是在中國。為了能夠在中國正常生產和銷售，鮑文光又開始了知豆的下一步規劃。他的選擇和當年的奇瑞一樣——掛靠。
不久之後，知豆通過與眾泰合作，終於拿到了寄生後的"準生證"。
這也就有了後來的“眾泰知豆”。
鑑於補貼後3-5萬元的售價，知豆汽車順利打入了三、四、五線城市，出行距離小於100公里的這一市場，其銷量也達到了“高光時刻”。
不過，知豆與眾泰的合作從一開始便貌合神離，知豆一直謀求獲得合法的新能源汽車生產資質，而眾泰則僅允許知豆使用其資質貼牌生產。在一番角力之後，雙方最終分道揚鑣。
如何再度獲得生產資質呢？知豆汽車將目光瞄向了吉利。
對於鮑文光來說，能夠傍上吉利絕對是千載難逢的好機會，不但能夠藉助吉利的生產、研發、技術、市場平臺，同時也可藉助吉機的資質，令知豆汽車有一個質的飛躍。
這一次，鮑文光賭贏了！
在吉利購得知豆部分股份之後（比例未公佈），知豆D1、D2迅速搶佔細分市場。2015年，知豆甚至成為當年中國單車型銷量最高的國產純電新能源車，一時間風光無限。
2016年上市的知豆D2S
歡樂的時光總是短暫的，隨著吉利“藍色吉利行動”計劃的公佈，知豆被排斥在計劃之外，其前途又被蒙上了一層陰影。
隨著吉利對知豆股份的不斷減持，距離知豆自立門戶的時間也越來越近。
此時傳來了兩個好消息：一是，知豆汽車獲得工信部公告准入，成為全國第4個獲得新建純電動乘用車生產資質的企業；二是，知豆銷量實現翻倍，一舉成為國內微型電動車的領軍者。
那一年，是2017年。
轉過年，由於沒能進入補貼名單，知豆汽車的銷量一落千丈。2018年5月，知豆D2的銷量還能超過4300輛，而到了6月卻僅賣出27輛。
比銷量下滑更嚴重的是，早該到賬的20億B輪融資遲遲未能兌現，而且知豆的財務狀況也在同時出現了嚴重的問題。據天眼查數據顯示，2018年10月以後，知豆汽車有4則股權凍結信息，累計金額高達13.2億元。此外，知豆汽車還有18條股權出質信息，總金額達6.64億元。
產品滯銷，資金匱乏，一時間，知豆被捲入了死亡旋渦。
牆倒眾人推！
隨著創始人鮑文光的突然離職，知豆汽車拖欠工資、變相裁員、拖欠供應商貨款、停工的消息也被一一曝光。
而當知豆的名字再一次出現在公眾視野，已經是文章開頭提到的“股權拍賣”。
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知豆汽車的興衰，與新能源補貼政策息息相關。
早年間，新能源汽車市場還是一片藍海，早早投身該市場的知豆，可謂佔盡天時。
而知豆旗下車型，更幾乎純粹是為了拿補貼而生，一直緊貼“國補紅線”。
2015年，新能源汽車補貼標準是“雙80”，即續航里程80公里和最高時速80公里以上，當年的知豆D1、D2正好卡在這條基準線上；
2016年，新能源汽車補貼標準升級為“雙100”，此時，新發布的知豆D2S最高時速也提升到了100km/h，續航里程同樣如此。顯然，知豆擠牙膏式的增加車輛的里程和最高時速，為的就是能夠恰到好處的達到補貼標準，同時儘量壓低成本。
如果以平均每輛新能源車補貼6萬元計算，知豆在2017年底前賣出去的10萬輛純電汽車，至少可以拿到60億元的政府補貼。唯一的問題是，補貼並不是實時到賬，而是會有延遲。
而就是因為“補貼的誘惑”，很多像知豆這樣的企業紛紛進入新能源汽車產業，從而產生了數百家“造車新勢力”。
這似乎也註定了知豆的結局。
要知道，知豆汽車的研發與生產並沒有其他穩定的資金投入，一旦出現新能源補貼遲遲不能發放的情況，其生產就會受到直接影響。舉個例子：2017年前4個月，知豆汽車銷量為0輛時，正是因為國家新能源政策的調整，知豆遲遲沒有拿到補貼。而當知豆順利拿到補貼後，工廠在5月份順利復產。
是你的就是你的，不是你的莫伸手。
從2018年開始，有關部門下狠手治理車企的新能源車“騙補”行為，不少企業受收到了鉅額罰款。此後，補貼逐步退坡，地補取消，提高續航里程門檻等一系列措施的出臺，令續航里程短、靠低價格低成本的電動微車陷入了困境。此時的知豆，已經掉隊了。
值得一提的是，在知豆汽車急轉直下的日子裡，一些有著強技術背景的汽車廠家開始湧入微型電動車市場。此時，消費者的選擇更加豐富，他們對品質的要求也不斷提升，微型新能源汽車也不再是佔號、簡單代步那麼簡單了。當奇瑞小
螞蟻、歐拉R1、寶駿E200、北汽新能源Lite等殺到時，知豆這樣的小廠，自然而然就被邊緣化了。意識到危機的知豆並不是沒有采取自救措施。
就在2019年年初，知豆對外宣佈將在南京建設年產20萬輛新能源汽車的製造基地。屆時新廠將投產轎車和SUV，該項目原計劃總投資120億元，佔地約1200畝。不過，迄今為止，知豆汽車並未公佈項目的進展和具體的時間表。現在看來，大概率是黃掉了。
知豆D3
核心問題依舊出現在知豆自己身上。
我們都知道，產品品質是企業生存發展的根本。由於過度削減成本，知豆汽車的質量問題頻發。從用戶的投訴反饋來看，知豆汽車在使用過程中頻繁出現了電機燒燬、電池電路故障、電池續航嚴重衰減等問題。作為一款電動車，電池事故頻發，不但是技術儲備問題，更是嚴重的品質問題和安全問題。而知豆的產品又過於單一，所有產品均集中在微型電動車領域，抗風險能力非常弱。
那麼，為什麼知豆不考慮提升產品品質呢？CEO鮑文光曾公開表示：“公司的盈虧平衡點應該在
五六萬輛。”。從知豆的銷量數據看，即使是在大幅度削減成本後，知豆汽車仍長期處於虧損狀態。而品質若提升，知豆的單車成本必定上揚，同時補貼所帶來的利潤也將被“稀釋”，這是知豆所不能接受的。此外，靠關聯交易賣車，賺取高額補貼也是知豆的手段之一。
知豆汽車拿到造車資質後，看上去好像是要在新能源汽車行業一展拳腳。但事實上，其所售車輛的去處，往往是股東方所控制的出行公司。
如小靈狗出行的運營車輛逾4.6萬輛，前期主要是知豆D2；知豆的另外一個投資方多氟多，曾承諾每年將從知豆採購1萬臺安裝有多氟多電池的新能源汽車。2017年12月，其全資子公司購買了2614輛知豆電動汽車，價值1.07億元，用於出行租賃服務。
據第三方機構達示數據監測顯示，2016年、2018年知豆汽車的上牌銷量中，以公司名義購買、用於租賃的牌照佔比分別為53.19%和45.88%。
知豆導演了一出自買自賣的好戲，而這個過程中卻產生了大量的國家補貼。
靠關聯交易賣車、靠補貼賺錢，是知豆的生存秘籍。而當補貼退坡，資金鍊發生斷裂，這樣的打擊對於知豆來說無疑是毀滅性的。
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生活要繼續，欠債還錢也天經地義。
據不完全統計，僅2018年，知豆汽車就多次陷入債務風波。追債者包括天豐電源、長虹華意、永貴電器、天成自控等10餘家上市公司，本次股權拍賣也正是知豆汽車2.1億元貸款未結清，無力償還債務所致。
對於有心人來說，拍賣是小，新能源造車資質才是最吸引人的。如果能以1.38億拍下蘭州知豆，實現“彎道超車”或許便不再是夢想。不過，知豆高額的負債並不可怕，但是錯綜複雜的債權債務關係則足夠讓接盤企業頭疼欲裂。
退一步講，自己投建工廠，相比於代工生產，會有更高的成本投入，在車市寒冬下，又會有多少企業對知豆的資質感興趣呢？
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