春
您好！很高興看到您提出的問題！
增程式電動車簡單的說就是電動汽車加一套汽油發動機帶動發電機充電系統！在行駛過程中可以給電池組利用發電機邊充電邊行駛。這樣的模式可以不用一味的增加電池組的重量，因為有充電系統也可以行走比較遠的路程。
有人會問，那混合動力車型也可以設定混動模式，純電模式呀，那和增程式電動汽車有什麼區別呢？其實是有本質的不同的，增程式電動汽車，發動機不參與動力驅動，發動機只參與給電池組充電。這樣的話一般只要一套動力系統，即電動機驅動系統就可以了。而混合動力汽車工作狀態要比增程式複雜的多，混合動力汽車一般都是兩套驅動系統，前輪發動機驅動，後輪電動機驅動，這樣一般情況汽車複雜而且就會變的比較重。發動機，變速箱，水箱，機油循環系統等汽車有的混合動力汽車都有，電池組，電動機等電動汽車有的，混合動力汽車一樣一應俱全，說我混合動力汽車整車質量在同等情況下，應該是比增程式電動汽車要大很多的。
那麼，增程式電動汽車在給汽車充電的時候也得用汽油，它是如何做到環保的呢？
我考慮以下幾點：
1，短途行駛可以直接電池組電動驅動，行駛到家後，方便充電的直接充電。做到汽油的零消耗。
2，比較遠的路程，開車時設定發動機工作充電模式，可以一邊行駛一邊給電池組充電，因為充電過程發動機使用情況和開汽油發動機汽車是有本質不同的，普通汽油機汽車總會遇到停車，等紅燈，加速，減速，發動機不能一直工作在最佳效率，所以呢，汽油轉換為有用功的效率還是很低的。
現在最新研究的增程式電動汽車，是日產公司的一款增程式電動汽車，發動機充電時介入工作，連續行駛里程為1200公里，現在在日本銷量第一。採用0.6L汽油發動機工作給電池充電，因為汽油發動機給電池充電不存在發動機停車，加減速的問題，所以發動機始終行駛在最高效率狀態，排量只有0.6L,所以能源節省是相當低的。
3，增程式電動汽車，由於本身自帶充電系統，所以充電環節就不會那麼繁瑣，充電站也不用建設的到處都是。
純充電汽車是需要大量充電站支持的，尤其在我國，我國的面積決定車主用車總要會有長途駕駛情況的，尤其是春節春運，很多人回家開車都會超過1000公里以上，開純電汽車對車主是一種心裡挑戰。
建設充電站投資巨大，電動汽車充電站其實功率並不低，基本不能在現有電力系統上增加負荷，是需要重新設計，從高壓線路，到變壓器，低壓負荷動力櫃容，可能都需要新建和改建，所以目前大部分高速服務區也好，大型停車場也好，電動充電站數量都是有限的，所以很多國內電動汽車廠家為了取消顧客顧慮，只能不斷的增加行駛里程，增加電池組容量，而且很多家用轎車質量都到2噸靠上。如果國內所有汽車全部根據環保換成目前的純電汽車不現實，充電站數量有限，也不能滿足車主需求，很多小區停車位不允許安裝充電樁，因為害怕充電自燃帶來負面影響。
大量的充電電池報廢時處理難度，對環境的影響也很大。
這個時候，增程式電動汽車還是符合國內情況的。在最近一次的新能源汽車發展討論會上，中國工程院院士楊欲生提出：長里程電動車不節能減排，增程式電動車才是未來汽車的主力！新能源汽車起火的直接原因是三元鋰電池。他的這次發言在國內引起很大反響，也被業界認為是敢說真話的人！因為他會影響到制定戰略政策規劃的群體。
筆者認為增程式電動汽車整體設計方式符合中國公路長，面積大的國情，再考慮用車安全等環節，目前的純電動汽車還有很長的路要走。
百姓真生活
增程式電動車非常適合中國乃至世界現階段需要，不論從技術成本可行性，節能環保效益也很可觀。但是，關鍵技術還是為歐美日控制，所以中國政府選擇了PHEV和BEV技術路線發展，這將大大改變增程技術在汽車行業的發展前景和覆蓋面，目前乘用車並不是理想選擇（沒有積分），商用車應用發展前景不錯。
許軍剛
真誠是電動車，最近有一款叫理想望的車會出現。其實像這種車，我覺得現在這個市場還是有需求的。因為現在電動車的發展，電池的壽命會導致電動車的阻礙。暫時還不能攻破。現在這個市場就會產生這樣的增程式車型。短期內這種車型應該還是有市場的。如果說放長遠來看的話，這種車型可能還是沒有電動車的發展有力度。而電動車的崛起又跟這個電網或者是電價電池都有關係，還是很複雜的，在很長一段時間內，要創新慢慢的實踐的過程。
進行中1
還是那句話，增程式結構確實繁瑣了點，至少沒有純電動車找不到充電樁半路趴窩的尷尬😅
馬子說
當充電樁越來越多的情況下，增程式越來越沒用
