共軌導讀

對於單個傳感器的電路故障，一般是比較好維修的，無非就是線路或者傳感器的故障。今天帶來的故障案例卻不同以往，明明是一個簡單的傳感器電壓低的故障，卻查了將近8天，前後來了一共5撥人。

那麼我們就來看下這個故障到底有什麼神奇之處，我相信這個點90%的人都不知道！

故障案例

師傅在維修這輛車之前，已經有4撥人動過這輛車了，但是都沒有修好。據司機描述，掛擋行駛時限速1800轉，但是停車就可以踩到3500轉，一旦掛擋起步就又限速1800。

故障排查

第一步：讀取故障碼

不管別人是怎麼修的，師傅按照正常步驟走。首先插上解碼儀，讀取故障碼，發現故障碼為P0097：進氣溫度傳感器信號電壓低於下限—歷史故障。詢問司機，之前也是出現的一樣的故障碼。

傳感器信號電壓正常情況下會有一個工作範圍，當信號電壓超過最大值或者低於最小值且持續一段時間（200ms左右）,就會報出信號電壓過高或過低的故障碼。

對於進氣溫度傳感器的電壓值的範圍是：0.2V-4.95V，若是超過該範圍就會報出電壓過低或過高的故障。

該故障是電壓低，一般可能的故障點就是：

1.進氣溫度傳感器的信號線對地短路；

2.進氣溫度傳感器的供電線對地短路；

3.溫度傳感器損壞，導通；

4.電腦板或數據問題。

第二步：檢查傳感器線路

這可就讓人疑惑了，這麼個簡單的電路故障，居然四撥人都沒有修好？學藝不精吧！首先還是按照正常步驟查一遍，拔開插頭測量開路電壓，均正常：5V，5V，5.6V，0V。壓力信號線正常對地電壓應該是5.5V左右，均為正常。

第三步：傳感器電阻合理值檢查

傳感器壞了？剛想去找一下配件，換一下試試，司機卻說這個前面的人已經試過了，換了新的傳感器也沒有用，甚至電腦板都換過測試過一遍。電腦板也換過了？不放心，還是先測一下傳感器的溫度電阻看看。

但這是社區的，單拿出來的話，不如和他們合作，阻測下來是0.866，由於現在是正午，天氣比較熱，大氣溫度也有個36℃。由於測量的時候是著車狀態，經過增壓中冷後的溫度還是要比進氣溫度高的（40℃+），所以0.866也是屬於正常範圍。

第四步：跟車測試

師傅這時候注意到一點，讀出來的是歷史故障，是不是有可能是線路虛接呢？先暫時飛線看看行不行。正準備飛線，發現已有前人做過類似的操作了。不管，自己再試一遍。接完線後，清碼，試車看看。

先原地試車，發現沒有任何故障碼復現，也沒有出現限速的問題。

於是決定出去跟車試試，當車輛還沒有開出去200m,發現又限速了。一看故障碼，故障碼又復現了，並且是當前故障。

這時候熄火，重新原地試車還是沒問題，只要一走就又出問題。這麼神奇的嗎？

靜下心來分析一下，傳感器沒有問題，電壓也沒有問題，線也飛過了，甚至之前也換過電腦板了。但是這個就是簡單的電路故障啊，能換的都換了，到底問題出在哪呢？

難道不是這個故障導致的限速？

於是師傅，開始去查其他地方了，車速傳感器、離合器開關、剎車開關等等，統統都拔掉檢查了一遍，還是沒有查到故障點。

於是決定把噴嘴拆出來上實驗臺上來測一下，看看是不是噴油器的問題。結果放到試驗檯上測也沒有問題，裝回去又發現問題了——車打不著了。

好了，老故障沒解決，新故障又出現了，這個車真的是一波三折啊。

第六步：更換噴油器

修了一天，只能第二天起來接著查了。打不著車？嘗試著噴啟動液試試，發現噴啟動液是可以著車的，但是過了一會就自己熄火了。解碼儀讀，也沒有什麼故障。那麼可能就是之前拆裝噴嘴的問題了，查噴油器加電良好。是不是噴油器卡死了？因為德爾福的噴嘴特別容易卡死。更換四支噴油器之後，車輛再次打著。

小貼士：

在拆裝噴油器時，應首先使用氣槍吹乾淨，防止進入灰塵卡死噴油器。

第七步：跟車讀取數據流

儘管能著車了，但故障還是依舊。沒辦法繼續跟車，看看有沒有什麼異常的數據流。調出了一大堆的數據流，挨個看，確實發現有不對勁的地方了。數據流如下：

由於從高速到限速時間過短，其他數據流來不及看清變化。但是可以明顯看到進氣溫度這一項的數據流不對。怎麼怠速的時候溫度就到65℃了？正常應該也就40℃左右啊。

限速之後25℃還是可以理解的，因為在出現進氣溫度電路相關故障時，電腦板會給出替代值。一般起動時，替代值為-20℃；起動後為25℃。

第八步：拆缸蓋檢查氣門

正常情況下，進氣溫度不可能達到這麼高的，高溫氣體反竄了？那問題就大了，能想到的可能就是氣門損壞了。沒辦法，只能拆開缸蓋檢查氣門了。最終發現氣門破損了，導致嚴重漏氣，高溫氣體被壓縮至進氣管，導致進氣溫度傳感器檢測溫度過高。

更換氣門後，故障碼不再出現，故障解決。

知識拓展

看完這麼多，相信大家對這個故障還是有疑惑的，接下來小軌就給大家梳理一下。

為什麼怠速時溫度不合理（65℃），卻不報溫度過高的故障呢？

車輛在標定的時候，根據廠家不同對進氣溫度上限值有著不同的標定，一般溫度為60~70℃，所以在進氣溫度達到65℃時，並未達到該德爾福系統的標定值，所以不會報出進氣溫度過高相關的故障。所以在正常試車的時候，沒有任何故障的報出。

車輛行駛時為什麼會報出電路故障呢？

在解決這個問題的時候，我們需要先了解一下進氣溫度傳感器的基本工作原理。

首先，進氣溫度、環境溫度等傳感器都是採用的負熱敏電阻（排溫是正熱敏）。那麼什麼是負熱敏呢？

負熱敏電阻傳感器其電阻值隨著進氣溫度的變化而變化。進氣溫度變低時，熱敏電阻的電阻值增大；溫度變高時，熱敏電阻的電阻值減小（如下圖），能夠改變發動機控制模塊（ECU）提供的5V信號電路上的電壓。

我們下面接著瞭解一下ECU和傳感器是如何配合進行工作的呢，對於進氣溫度傳感器採用的是“恆定電壓+熱敏電阻器”向ECU提供0~5V模擬信號的方式。

在ECU內部有一個定值電阻R與傳感器上的熱敏電阻串聯。串聯電阻分壓，加在兩個電阻之上的電壓為固定值5V,此時我們測量ECU內部電阻R為1200Ω左右。

我們通過特性圖發現，當溫度高到一定程度的時候，電阻就會很小（假設極限情況電阻為0），同時電腦板檢測到的電壓值就會很小，當電壓值小於電路故障設定值時，就會報出電路相關的故障。下面以博世EDC17CV44系統為例說明：

從圖中我們可以看出，當電壓小於200mV，大於4950mV時，就會報出電壓低和電壓高的故障。但是當進氣溫度為200℃時，電腦板檢測的電壓僅為136mV,肯定就會報出電壓低於下限的故障。

維修點評

所以該故障其實是高溫氣體反串之後，造成進氣溫度升高到一定值，從而導致報出電路方面的故障。此電路故障，按照我們正常的排查邏輯是根本排查不出來的，因為本身就不是電路故障，所以才會誤導了一大批人。

但師傅在排查時，還是有不當的操作的：

1.當電路方面都排查結束後，首先第一步就是應該去讀取數據流，而不是盲目的去排查噴油器等方面的故障。若是一開始就去讀取數據流，肯定能直接找到故障點。

2.不要盲目拆裝噴油器，很多人在維修車輛的時候喜歡去直接動噴油器，校一下油嘴。其實沒有明確現象指向噴油器的時候，儘量不要去動噴油器，該案例師傅就犯了這個錯誤，並且拆裝時一定要吹掃乾淨，防止進灰卡滯。

今日互動

師傅們還見過哪些報的是電路故障，實際上維修卻不是電路故障的案例呢？歡迎在下方留言，大家一起學習！

關注卡車之家，網聚卡車人的力量

想入駐卡家號，歡迎私信我們