如果你在城市人行道被一輛滑板車絆倒，或掏出電話打開應用程序為朋友叫一輛SUV，那麼，你已經參與了一場重大的文化轉變。在過去的十年中，“移動性”的概念已經遠遠超出了汽車行業，涵蓋我們生活的方方面面。汽車仍然是出行的重要組成部分，但過去十年發生的技術和文化變革，使我們重新思考了生活的許多方面以及我們的出行方式。
汽車行業在本世紀頭十年的大部分時間裡都在從大衰退的深淵中掙扎，因此許多此類顛覆事件都是在2010年代後半段發生的。然而，下面列出的一些企業、概念和決策都推動了大規模的顛覆。
埃隆·馬斯克和特斯拉
埃隆·馬斯克並非自己創建特斯拉，而是在擔任董事長之前領導了A輪投資，但現任首席執行官對公司的影響，導致公眾對電動汽車的看法發生了巨大變化，將特斯拉打造成具有文化特色的對象，從而使電動汽車脫穎而出。人們不再僅僅因為特斯拉對環境更友好而想要特斯拉。現在，他們想要一輛，因為街區裡的其他人都買了。
馬斯克和特斯拉也應該在此列表中名列前茅，因為他們幫助市場引入了更強大的駕駛員輔助系統。自推出以來，Autopilot的功能已大大提高，並根據車主選擇的版本獲得一些新功能，這些功能可以通過簡單的無線軟件更新來啟用。無論是Autopilot還是智能召喚，這些技術(儘管不完美)都影響了司機的出行方式。
特斯拉在起步階段也遇到了一些問題，在豐田和大眾等七位數銷售巨頭主導的汽車行業，它仍然是一個相對較小的參與者，但事實證明，它所帶來的文化轉變意義深遠。而現在，傳統汽車製造商紛紛推出各自電氣化計劃。
Uber
儘管Uber成立於上個十年的末期，但其服務直到2010年才開始，並且由於種種原因，這家舉足輕重的創業公司值得在這份名單上佔據一席之地。首先是開創了叫車服務，隨後企業家和老牌企業爭先恐後地冒出來，成為Uber的競爭對手，其中一些(例如Lyft)已與O.G一起成為主要參與者。
它對出租車行業的影響是顯而易見的，因為機場和其他企業創造了各種方式來處理這些車輛帶來的額外流量。考慮到其中一些出行方式的成本效益，它對出租車牌照或租車的成本產生了深刻而持久的影響。
對成本效益的關注帶來了移動出行文化的另一重大轉變。由於許多人很快就會選擇使用Uber和類似服務來快速賺錢，從而引發了一場關於勞動力的有趣討論，因為這些司機的合同工身份意味著，Uber們不必承擔與全職員工相同的福利和保護。這些問題仍在解決之中，但為這些公司對司機的需求與司機對經濟穩定的集體需求之間的攤牌搭建了舞臺。
不過，Uber面臨著一場勞資糾紛的終局，這將打破它自己的現狀。在過去的幾年中，該公司一直致力於自動駕駛汽車的研究，希望有一天可以用無人駕駛汽車取代招募的人類司機車隊，而這些自動駕駛汽車則無需擔心醫療福利和生活工資之類的問題。
Waymo
說到自動駕駛，Waymo不得不一提，有目共睹它是商業自動駕駛汽車開發的領導者，已經在為未來的一切運輸——無論是人還是貨物——制定商業計劃。
Waymo分拆自谷歌，由經驗豐富的汽車行業資深人士約翰·克拉夫奇克(John Krafcik)掌管，已經走到了自動駕駛開發的最前沿，在現實世界和模擬場景中都取得了驚人的里程數。Waymo One的推出已經幾乎贏得了所有人的青睞。Waymo One是一種商業叫車服務，依靠的是Waymo的半自動小型貨車車隊。該項目目前僅在鳳凰城運行，但是隨著Waymo經驗的增長，該公司在這一領域的努力也將不斷增加。
激光雷達公司
雖然Waymo和Uber在自動駕駛開發方面肯定投入了大量的心血，但在供應鏈的其他層面，還有許多其他公司值得稱讚，激光雷達公司就是其中之一。
像Velodyne和Valeo這樣的公司一直在努力開發光學傳感器，該傳感器利用反射光來創建傳感器周圍世界的三維地圖。這比單獨使用攝像頭或無線電波(雷達)所能獲得的圖像清晰得多。將所有這些傳感器結合在一起，為它們提供一臺足夠強大的計算機，以便在短時間內快速處理大量數據，這樣就實現了自動駕駛。並非每家公司都認為激光雷達是自動駕駛汽車的重要組成部分，但大多數公司兜相信，因此，這些供應商也成為交通革命的一部分。
但是，鑑於激光雷達的尖端特性，價格一直是個問題。在這個十年結束的時候，隨著公司開始提供更簡單、功能更強大的傳感器，並且能以更實惠的價格製造傳感器，這種情況似乎終於改變了。供應商很少會被這麼稱讚，但在這種情況下，激光雷達製造商確實是幫助社會走向未來中的自動駕駛。
智能手機和數字化
iPhone於2007年掀起了一場革命，在隨後的十年中，它一直在不斷髮展。汽車行業並非總是能最快地響應趨勢，特別是在涉及新型消費技術時，但是在過去的十年中，智能手機從根本上改變了我們與汽車互動(甚至考慮購買)的方式。
屏幕上物理開關的消失對於任何人都不應該感到驚訝。隨著越來越多的人從一塊具有觸摸功能的玻璃上獲得大部分日常互動，汽車製造商跟著創建了旨在模仿手機的車載系統。但這還遠遠不夠，因為像Android Auto和Apple CarPlay這樣的電話鏡像系統已經變得無處不在，以至於如果汽車不能帶入手機操作系統，給出一點點的熟悉和便利，很多司機則不購買。
對車載數字化的日益關注也改變了我們採用其他幾種車載體驗的方式。由於汽車製造商推出與大牌集成系統，現在的汽車是物聯網的一個正式成員。現在的人很忙，一些簡單的事情，比如讓你的車打開家裡的燈，可以幫你騰出一些急需的空閒時間。
數字化的某些方面，比如無線更新，在21世紀10年代還太新，不會產生深遠的影響，但在我們即將跨入21世紀20年代之際，這種轉變絲毫沒有停止的跡象。
大眾集團
就其本身而言，出現在此列表中的並非每個都是積極原因。以大眾汽車集團為例，該集團決定在未處於測試環境的情況下，對其柴油車輛進行編程，以使其汙染超過法定限制。這種弄虛作假的行為影響重大，僅在美國就給大眾造成數百億美元的罰款，並通過降低空氣質量(特別是在人口稠密的城市地區)損害許多人的健康。
然而，這一大丑聞已經在美國和歐洲的移動出行文化中產生了一些重大變化。各國越來越多地放棄柴油車，而那些出售的柴油車上充斥著各種旨在清除尾氣排放的技術。一些汽車製造商正在選擇完全減少或取消其柴油車陣容。
取代柴油車的是更清潔的東西——電動車。在美國柴油車門事件之後，大眾被要求成為一家旨在推動電動汽車普及的公司。從那時起，追求電氣化的公司開始在各地部署充電網絡，為那些準備好了的購買者們提供基礎設施。
在本世紀具有諷刺意味的轉折中，大眾集團已從柴油門的醜聞中崛起，成為行業電氣化領域的領導者之一。
電動滑板車公司
就像聖經中的瘟疫一樣，聯網的電動滑板車不知從什麼地方冒出來，數量驚人。它們亂扔在人行道上，即使法規規定它們可以在街上使用，但在短短的時間內，就出現瞭如此多相互競爭的服務，一些城市十分頭疼如何監管這些東西，與之類似的還有共享單車。
你可以把電動滑板車想象成在紐約和芝加哥等城市看到的共享單車生態系統的一個不那麼集中化的版本，它以相對較低的成本提供比步行還快的出行，而且幾乎可以保證在需要的時候(在附近)可以買到。
這是一場微觀交通革命，但同時也提出了一些需要解決的重大文化問題。首先，這些事情在法規出臺之前就出現了，迫使一些城市在人行道清理恐慌中禁止該計劃。在他們運營的城市中，沒有人真正知道如何正確使用。這是一個案例研究，說明監管是被動的還是主動的，將來可能會指導許多城市來應對其他冒出的出行概念。
跨界車
融合了乘用車和運動型多用途車的優點的跨界車，在短得驚人的時間內徹底重塑了整個汽車行業，理應占有一席之地。儘管轎車曾經是單一家庭交通工具的縮影，但自2010年甚至更早以前，人們的品味就一直在向更大、更笨重的方向發展。
在短短的幾年內，這種轉變徹底改變了一個數十億美元產業的運作方式。福特和通用汽車幾乎淘汰了轎車，同時承諾還會有更多的跨界車。福特甚至還把野馬帶入了跨界車中。跨界車甚至還推出了自己的轎跑樣式，而傳統的雙門轎跑幾乎已經從這個行業中完全消失了。
這個過程並非沒有問題。不同的形狀和重心要求不同的安全要求，導致汽車製造商想出如何讓大型車輛像小型車輛一樣安全碰撞。大型汽車意味著對燃油經濟性的懲罰，而汽車製造商則通過較小的發動機，更強的強制感應和較小的電氣化步驟(例如48伏輕度混合動力車)來應對。而且，這種趨勢沒有放緩的跡象，創新將持續到2020年代。
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