作者 | 格隆匯 蒼之濤
數據支持 | 勾股大數據
共享出行的故事開始於11年前在法國巴黎的某一個夜晚，兩個年輕有為的創業者拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）和加勒特·坎普（Garrett Camp）共同參加一個名為“創業者齊聚一起改變未來”的科技年會。
有傳言說，當晚卡拉尼克和坎普離開的時候發現，他們竟然喊不到一輛出租車。一個偉大的想法就誕生於我們日常的生活中，他們最初的打算是打造一個應用程序APP來預定豪華轎車的服務。
但他們沒有想到，當初一個小小的想法，創造了一家足以改變人類出行方式的企業，而這家企業，在後來的時間裡成為了一家嗜血的龐然大物，他的名字叫Uber。
11年之後，世界各地都出現了類似共享出行服務，美國本土有Uber和Lyft，中國有滴滴出行，東南亞有Grab。今年初，Lyft和Uber先後上市，向世人展示自己最真實的一面。我們知道他們虧損，但不知道他們竟然這麼虧。
2019年第三季度，Uber（優步）營收38.1億美元，虧損11.6億美元（包括4.01億美元股權激勵）；Lyft（福來車）營收9.55億美元，虧損4.64億美元（包括2.46億美元股權激勵）。
國內的滴滴出行僅僅是2018年就虧損了109億元，上市以來累積虧損了390億元。
“網約車第一股”Lyft在今年上市的時候，招股書曾提示風險：We have a history of net losses and we may not be able to achieve or maintain profitability in the future。翻譯過來就是“我們未來可能無法實現盈利。”
或許一個殘酷的現實正在前面等著Uber、Lyft和滴滴們：他們改變了人類出行方式，卻掙不到錢。
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“Uber們”的“花式”虧錢法
有一個好的商業模式，就等於成功了一半。我們做生意無非是為了賺錢，要深刻的瞭解一個公司，必須知道他的盈利模式是什麼。
我們在市面上看到的很多公司，其實都是“不務正業”，或者說是“掛羊頭賣狗肉”，因為他們的主營業務不掙錢。
打個比方，我們都知道阿里和亞馬遜都是做電商業務，但他們的掙錢方式並不一樣，阿里主要是廣告和佣金，亞馬遜則是雲計算貢獻大部分利潤。當你以為麥當勞是家買漢堡的企業，其實他是搞房地產的。早幾年，但你以為嗶哩嗶哩是中國版YouTube時，其實他是個遊戲公司。
關鍵是要知道共享出行企業到底怎麼掙錢，我們暫且用Uber和Lyft進行分析，因為滴滴尚未上市，可獲取的資料和數據有限。
Uber和Lyft的商業模式其實很簡單，就是通過移動應用程序將乘客和司機連接起來，每一次完成出行之後，乘客將車費付給司機，然後Uber從每次交易中收取一定費用。市場給這種商業模式一個很高級的名字，叫“雙邊市場”或者“平臺模式”。當然你也可以俗氣地稱他們為“中介”。
在互聯網誕生的這麼多年的歷史裡，雙向市場是基本的互聯網業務模型之一，也是最成功的商業模式之一。
與傳統的出租車公司相比，Uber，Lyft和滴滴的優勢在於效率與輕資產。傳統的出租車最大的運營費用是要管理大量出租車和司機，出租車是其資產，而司機是其員工。
Uber的天才地方在於，它既不管理車隊，沒有汽車資產，也不給司機發“工資”，公司只提供服務，但只要是在Uber平臺上撮合的買賣，平臺就要抽取佣金。網約車的商業模式有點像電商平臺。其中電商平臺的GMV相當於網約車平臺的訂單總金額。
網約車公司到底能賺多少錢，第一個決定因素就是Uber和Lyft能從每次交易中抽多少佣金呢？我們稱之為Take Rate。
在2019年，Lyft的take rate從2017年開始一路攀升，在2019年Q4高達28.7%。而Uber（只考慮出行業務）的take rate一直在18%-22%之間徘徊。這個數字代表什麼意思？也就是說，價值100美元的訂單中，司機只拿到70%-80%左右，其中20到30美元被Uber和Lyft拿走了。
作為全世界最成功的電商平臺之一，阿里巴巴的電商平臺take rate在2019財年也就僅僅是3.6%左右。
由此可見，網約車的商業模式理論上不僅相當節省資本，而且非常賺錢。問題是，他們收來的佣金都用在哪裡了？
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錢用去那裡了？
Uber，Lyft拿到佣金之後，都拿去交保險，市場營銷，運營費用，研發支出等支出了。其實大部分公司都這樣，為什麼網約車公司比別人付得特別多呢？
我們來看看2019年前三個季度Uber和Lyft的運營情況：
Lyft收入26億美元，運營虧損23億美元。其中營業成本花了16億，研發費用花了12億。
Uber收入100.78億美元，運營虧損76.25億美元。其中營業成本花了56.52億，研發費用花了42.28億。
這兩家公司都在2019年上市，費用中包括了大量股權激勵和IPO的費用，所以2018年的數據更能反應其真實的支出在哪裡。
2018年Uber和Lyft的運營情況：
Lyft收入21.58億美元，運營虧損9.76億美元。其中營業成本+銷售費用加起來就花了20.43億，是營收的94%。
Uber收入112.7億美元，運營虧損30億美元。其中營業成本（算上折舊）+研發費用加起來花了92億，是收入的81%。
所以，營業成本和銷售費用是網約車公司主要支出。但其實很多人都沒搞懂，他們為什麼會在營業成本和銷售費用裡花這麼多錢呢？
首先，你要知道這兩項支出中到底包含了什麼。以Lyft為例，營業成本的主要成分是在TNC監管下需要給司機，乘客，消費者購買的保險支出。而銷售費用主要是廣告支出，以及為了獲取乘客和司機的補貼費用。
也就是說，他們將大量的錢花在司機和乘客獲取和留存上。
雖然Lyft和Uber擺脫了傳統出租車的模式，卻沒有擺脫傳統出租車公司的命：維繫大量司機。
在第一部分我們提到了，網約車平臺連接司機和乘客，這是一個典型具有網絡效應的商業模式，就是平臺司機數量越多，就會吸引越多乘客，越多乘客，反過來吸引更多司機。所以每增加一個司機或者乘客，都會提高平臺的價值。
這是一個美好的理想，但現實是，司機獲取和留存難以維繫。The Information報道顯示，只有20%的司機在一年之後仍然留在Uber的平臺，這相當於每個月要流失12.5%的司機，一個季度失去三分之一的司機。
網約車平臺對待司機的模式就像一把雙刃劍，好的地方在於他們不當司機是“員工”，省了不少支出；在另一方面，這樣的後果是司機對平臺毫無忠誠度可言，平臺必須花費更多的錢來獲取流失的司機。
根據Cb Insights數據顯示，在美國，扣除開支後，Uber司機目前的平均實得工資仍然只有每小時10美元左右，只在貧困線附近。所以我們看到Uber和Lyft的司機經常上街遊行抗議的新聞，
而Uber吸引一位新司機的成本為650美元左右。截至2019年Q4，Uber有390萬司機，Lyft有110萬司機，如果按每月12.5%速度流失司機，可見Uber獲取司機成本之大。
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滴滴沒有競爭，卻也掙不到錢
可能有人問，在美國市場Lyft和Uber相愛相殺，那滴滴幾乎壟斷了國內網約車市場，為什麼還是不賺錢呢？
從理論上講，滴滴確實可能比Uber更早盈利，因為在司機的獲取和留存上，滴滴在國內更具有優勢。但由於滴滴還沒有上市，Take rate，銷售費用，營業成本的數據都沒有公佈，具體運營情況沒人知道。但可以確定的是，營業成本，銷售費用，運營費用（安全監管費用大增）是滴滴2018年鉅虧的原因。
目前，滴滴在國內擁有90%左右的市佔率，似乎沒有競爭了，那滴滴就敢停止補貼了？錯。
2016年，滴滴和Uber中國業務宣佈合併，網約車市場競爭格局的迎來了短暫的平靜。
然而，一年之後，滴滴又迎來了另一個勁敵，它不是網約車公司，他是國內最大的地圖服務商: 高德地圖。
高德地圖在2017年上線易行平臺，整合市面上主流的網約車平臺，包括滴滴、神州、首汽等，今年8月底，高德宣佈接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家地方性新興網約車平臺。
對比國外更注重司機的獲取和留存，國內市場更關注的乘客的獲取，乘客的獲取關鍵看App的流量。根據Questmobile報告數據顯示，2018年12月高德地圖APP的MAU達4.2億，滴滴APP為8937萬。
打車平臺提供的打車服務本質上並沒有太大的差異化，主要看價格上的差異，乘客平臺換取的成本並不大，停止補貼的話，滴滴多年以來積累的乘客群體優勢很容易就被高德的流量優勢所取代。
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燒錢，總有一天是個頭
Uber和Lyft兩家公司最近都聲稱將在在2021年實現EBITDA盈利（稅息折舊及攤銷前利潤）。但市場並不買賬，即使是美股屢創新高的情況下，Lyft和Uber的股價仍然一蹶不起。
再來看看他們的股價表現，Uber發行價45美元/每股，目前股價29.02美元，較發行價下跌了34%，Lyft發行價72美元/每股，目前股價47.51美元，已經蒸發了32%的市值。
共享出行的商業模式看起來似乎無懈可擊，拋棄了傳統出租車公司的重資產，只作為撮合方收取佣金。投資人都認為他們跟其他平臺模式一樣，前期通過燒錢佔取大量市場份額，建立網絡效應，建立穩固的護城河。
從目前的情況來看，Uber和Lyft織的這個網，並不牢固，換句話說，共享出行並不是一個好的商業模式。在美國，Uber和Lyft仍然要為司機支付大量費用，不管是獲取還是維繫，跟傳統出租車公司無異。在國內，滴滴也面臨著地圖服務商的流量之爭。就算能賺錢，利潤率也不會高。
這也是近幾年IPO公司的通病：他們都不賺錢。根據Jay Ritter，2018年在美所有IPO中，虧損的公司佔比達到了81%，在科技領域，虧損公司佔比達到84%。
似乎很多VC和PE的投資人都樂觀覺得，很多看起來有前景的公司，未來一定能賺錢，瘋狂給他們輸血，造就了一個個獨角獸。上次泡沫破裂是在2000年，當時IPO虧損公司佔比81%，跟目前水平一樣，歷史的軌跡也許不會簡單地重複，但總是如此的相似。
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