碳纖維單體車身
全鋁車架
看到這兩個詞，你想到的是什麼？超跑？如果超跑=超級能跑的縮寫，那也沒錯。要在本田節能賽中取得理想名次，只能用2000mAh的電池容量（12V電壓—賽規電池），衝擊20km及以上的續航里程。對mAh這個單位沒什麼概念，可以翻出你常用的充電寶，看看背後印的容量。一般來說，市面常見的充電寶，容量在10000mAh上下。五分之一個充電寶，驅動小車行駛20km，難度可想而知。
輕量化是構建節能賽車的關鍵詞，碳纖維材質是必不可少的材質。在節能車上，碳纖維主要用於外覆蓋件、一些結構連接件上。一個月前，我去試駕阿斯頓馬丁DBS，他們還在宣傳世界最大的碳纖維單體發動機蓋，回過頭來，我們就自己做了一個。
我們製作的碳纖維殼體，工藝比較簡單。在這裡跟大家簡單聊聊，碳纖維殼體的主要原料有碳纖維布和樹脂。布這個詞，翻譯的很棒。在材質硬化前，碳纖維編織材料，就像布一樣可以摺疊。以我們賽車的上層外殼為例，第一步需要根據我們的三維建模數據做好模具，然後將碳纖維布，鋪設在模具上。
簡單的鋪設，無法保證碳纖維布跟模具的絕對貼合。因此要鋪真空袋，抽真空，在大氣壓的作用下，讓碳纖維布和模具密合。之後注入樹脂、固化成型，碳纖維殼體基本完工。用文字描述這個過程，看起來很簡單，其實中間耗費了很多的財力、人力。
在今天的汽車工業中，碳纖維材質沒有被普及，製造成本是一個原因，另一個原因是缺乏有效探傷手段，主要受力部件如果發生碰撞，我們無法確定其強度是否還能滿足設計要求，只能整體更換，售後成本同樣居高不下。因此在我們的設計中，主要受力部件——車架——用了全鋁材質。
全鋁車架，難點在於不同部件間的連接。在汽車行業裡，我見過幾種不同的連接方式，像鉚接、膠合、焊接，在全鋁車身上都能看到。對於我們這類“手工作坊”，鉚接、膠合門檻過高，焊接是最現實的實現方式。
鋁合金焊接的難點在於，材質的膨脹係數大，容易產生形變，影響精度。手工焊接，需要想各種辦法冷卻焊接部位，減小形變發生。用瞭如此多的心力克服工藝問題，為的是節能車能有不錯的輕量化效果。所有努力下來，我們的車身大概保持在25kg上下。
還有一點想跟大家分享，節能車跟賽車一樣，都是用錢堆出來。像我們比賽用的R14輪胎，價格不菲，單條輪胎價格跟R17米其林PS4不相上下。跟自行車胎差不多的寬度，叫如此高的價格，它的point在哪呢？用一句話總結，point是用最薄的胎壁實現最高的胎壓行駛。跟幾張A4紙一樣厚的胎壁，竟然能承受5.5Bar的壓力，是不是沒有花錢的不是。
節能車的項目在我手中，車架和車殼的製作基本完工，寫這篇文章的目的，是對Vlog表達不到位的細節做個補充。下一棒傳到志豪手中，完成至關重要的動力系統構建。
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