其實不只是日本車逐漸開始提倡0W-20，比如“現代”、“路虎”、“福特”、“克萊斯勒”也都有逐漸使用0W-20的趨勢，只是目前尚沒有達到這樣的程度，但這也算一種趨勢吧。。。
關於機油標號含義我就不在這一一贅述了，大夥都懂。拿0W-20機油對比0W-40，高溫時0W-20會更稀而0W-40更為粘稠。稀，則流動性好，機器運轉阻力更小，更加省油，但是由於稀，不黏，所形成的油膜就比較薄，在高溫高剪切的狀態下機油膜容易破裂，造成發動機表面有部分金屬與部分金屬直接接觸，加大了發動機的摩擦阻力，容易導致發動機“故障”。
而“黏度”更高，特性則相反，阻力大，費油但油膜厚，包裹性好，“高溫高剪切”狀態下油膜不易破裂，保護性好。
以上對比了-20與-40的特性差異，我們可以得出一點結論，要使用0W-20機油，發動機必然要符合“高精度加工”的特性，加工“精度高”部件之間的摩擦係數越低，只要能將“機體內部”的摩擦係數降低，理論上就可以使用“黏度更低”的機油（假設摩擦係數為0，我們就可以不使用機油）。
我們都清楚，發動機內部承受壓力“最大”的部件就是“凸輪軸”，由於運動的方式所產生的摩擦為“滑動摩擦”，同時“高阻力摩擦係數”，這樣一來“凸輪軸”的加工精度對於整個發動機表現來講、尤為重要。所以日系車企往往憑藉“精密加工”加工技術將“凸輪軸”打磨的如同鏡面般“光滑”大大的減少了摩擦，所以它可以降低機油標號。
其次，日系車企往往喜歡一種“鑽石塗層”（如下圖紅圈處），這是日產的VQ37VHR所採用的鑽石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）塗層，大大減小了摩擦損耗，延長了壽命。同樣類似這種DLC塗層，豐田也會有的，所以採取了這種塗層的部件“硬度極大”非常耐磨，這樣也可以降低磨損、降低機油標號。
總所周知，日系民用車不喜歡用渦輪，而更喜歡研發“高轉速”NA，靠“上萬轉”的轉速來釋放“功率”，“高轉速”對發動機的精密加工高度依賴，所以在曾經日系車“高轉速”的發展背景下，很多F1技術被引入民用車製造，比如日產的“真圓內徑”加工，類似這樣的加工技術非常多，這種高端的精工技術也降低了磨損。舉個很簡單的例子，本田的K20A可以輕鬆上到9000轉，用0W-30就可以，那我們現在呢，平均最高轉速在4500-5500轉之間，用0W-20也沒有什麼不妥。
所以能不能用-20機油，關鍵在於“加工夠不夠精密”，加工精密度越高，機體內部的摩擦就越小，摩擦小，對機油黏度的依賴就小，就可以使用-20機油了。日本在“精密加工”這部分確有過人之處，但是也不能太過於冒失，以目前的國內實際情況來看，還是用-30的穩妥一些。
閱讀更多 汽車與科技資訊 的文章
