超級供應商：除了造車，什麼都做。

“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。“

10月23日，華為輪值董事長徐直軍在北京接受未來汽車日報（ID：auto-time）等媒體的採訪時，不無自信地作出上述表示。

比起華為終端公司董事長餘承東所說的華為手機“很嚇人的技術”，華為在智能汽車領域的技術能力可能更“可怕”。

雖然多次申明“不造車”，但過去數載，華為進軍汽車業的雄心未曾有一刻懈怠。搖擺猶疑多年後，華為終於找到了自己的新定位：做智能汽車的超級供應商。

就在前一天的世界智能網聯汽車大會上，近幾年對汽車幾近痴迷的徐直軍，在公開演講中又一次重申“華為不造車”，並披露了深入智能汽車腹地的新想法和具體計劃，包括智能網聯、智能座艙、智能電動、智能駕駛及雲服務。

華為輪值董事長徐直軍 來源：華為官方

他的演講透露了三個重要信息：開發用於自動駕駛的激光雷達等核心傳感器、改變傳統汽車架構和推動智能汽車零部件標準制定—— 對於智能汽車而言，汽車架構是血管神經，激光雷達則是具有識別能力的眼睛。

“我們不造車，我們聚焦ICT技術（信息和通信技術），成為面向智能網聯的汽車增量部件提供商，幫助車企‘造好’車，造‘好車’。”徐直軍說。

沒人知道，華為究竟能在汽車這塊肥沃的“黑土地”上，打下多少糧食。但是，同樣也沒人敢於無視這家科技巨獸闖入汽車界後，哪怕最微小的一個舉動。

除了造車，什麼都做

很長一段時間以來，華為到底造不造車，是和蘋果公司“泰坦計劃”平起平坐的汽車圈兩大謎題。而且越是闢謠，各種猜測越是傳得熱鬧。

從2016年開始，幾乎每隔一段時間都會有關於華為造車的新聞刷屏，而華為每一次都會不厭其煩地出面否認。任正非曾在內部會議中明確表示，“我們是有邊界的，華為永遠不會造汽車。”徐直軍甚至在今年4月的上海車展上開玩笑，“難道我們還要寫個血書不成？”

但外界仍然對此將信將疑。畢竟，華為的“邊界”遠比人們想象中更加廣闊。

跟汽車代工商麥格納斯太爾接觸，與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車，在公開渠道大張旗鼓地招聘汽車專業人才，以及在上海改裝一輛車身上印有華為字樣的特斯拉Model X，無一不讓人浮想聯翩。一段在推特上流傳甚廣的疑似華為輪值CEO內部講話甚至聲稱，“未來有自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術。”

更何況，一向口不對心的華為早有“前科”。2002年，曾拍著桌子反對做手機的任正非，很快就改弦易轍拿出了10個億。如今，號稱“不造手機”的華為成了全球手機巨擘。

事實上，自從負責汽車項目的神秘部門“2012實驗室”成立以來，華為的汽車夢都是在水下潛行。直到2018年，華為內部對“是否以及如何進軍汽車業”仍有分歧。

今年4月，多次申明“不造車”的華為首次高調公開發聲，要幫企業“造好”車，造“好車”，做智能汽車的增量部件供應商。

正如徐直軍所說，“傳統車企的優勢都不是我們的優勢。”

更明確的信號則來自華為最高統帥的指示。“面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，要作為戰略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術相關的方向上。”任正非在今年4月的一次內部講話中明確指出，“堅決不準做電池，電池的生產方式很複雜，人工消耗大，我們還是要聚焦在算法和數學相關的方向上，化學、物理的東西還是要謹慎一些。”

華為創始人任正非 來源：華為心聲社區

這似乎意味著，華為內部已經對挺進汽車業的戰略路徑達成了一致。

華為提出，要成為智能汽車的“增量部件供應商”，提供包括5G網絡、通信模組、車聯網平臺在內的ICT技術。5月，華為成立智能汽車解決方案一級部門，汽車業務被擺在與華為雲同等重要的戰略地位；9月推出L4級全棧智能駕駛解決方案。

這種“全家桶”方案，被戲稱為“除了造車，華為什麼都做”。

從商業模式來看，華為似乎希望能復刻移動時代利用安卓系統開源建立生態的模式，未來將智能駕駛平臺作為底層系統，開放給合作伙伴開發各種智能駕駛算法和應用。徐直軍表示，華為本質上是在行業內滿足智能網聯汽車場景的需求。

雖然他始終強調華為是“增量部件“供應商，但隨著未來智能汽車逐漸取代傳統汽車，華為未來或將遷躍為主流部件供應商。

不容錯過的戰場

華為的入局，震動了整個汽車圈。但在許多人看來，這個選擇也在意料之中。

拓展極具想像力和發展空間的新業務，找到未來千億規模增長的支撐點，已經成為華為待解的頭號難題。

從2017年開始，華為收入增速開始放緩，支柱業務運營商BG從前幾年超過20%的增速驟降至2.5%，幾近停滯。佔據2018年營收半壁江山的重要手機業務，也面臨著逼近天花板的困境。今年6月，任正非宣佈將年初公佈的1250億美元全年營收目標，下調至1000億美元。

對於任正非而言，5年後要打造的那支“勝利的隊伍”中，人工智能這個大產業才是華為未來攻堅的戰略要地，而汽車業務將是其中的重頭戲。

“華為需要找大體量的賽道才能撐住這麼大的船，目前僅運營商和終端業務不太夠。”一位前華為員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。

高速增長的智能網聯汽車市場，讓包括華為在內的多個科技巨頭急於分一杯羹。

2017年，徐直軍曾將中國16萬億產值汽車產業，稱為未來“最能顛覆的一個產業”。他還算過一筆賬，當智能網聯電動汽車和無人駕駛實現，未來產業的價值和構成，“70%都不在傳統的車身、底盤等領域”。

波士頓諮詢公司則在一份報告中指出，電動化、自動駕駛汽車和共享出行創造的利潤佔比，預計將從2017年的1%將增長至2035年的40%。

汽車智能發展帶動了產業升級，也帶來了無限誘人的機遇。聯想之星投資合夥人高天垚告訴未來汽車日報，華為之所以殺進汽車市場，正是因為聯網智能與通信行業相碰撞，有著巨大的市場潛力。

汽車分析師馮亮則認為，“汽車是下一個非常強的互聯網流量入口。掌握了車機，也就控制了流量入口，華為不會錯過。”

汽車屏將成為繼手機屏後的第四個屏 來源：華為官網

徐直軍深知，這場裹挾著巨大商機的變革風暴，一旦失之交臂，“10年以後你們就會分析，華為為什麼沒有抓住機會”。

華為的贏面

雖然華為不造車，但沒有人敢低估華為在汽車業的潛在影響力。

“華為最有可能成為中國的博世。如果華為推出以太網架構，亞洲公司很可能會採用，再進行學習。”在某豪華車品牌任職的林池就此與諸多同事達成共識。

作為全球最大的汽車技術供應商，總部位於德國的博世1909年進入中國市場。到2018年，博世在中國經營59家公司，銷售額達1126億元。博世、大陸、電裝等國際巨頭，不僅佔據了70%的全球市場，也幾乎壟斷了中國國內市場。

華為闖入智能汽車這條新賽道，有望成為世界級的一級供應商，讓中國汽車上游產業找到“變道超車”的機會。

作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，擁有底層系統核心芯片研發能力的華為涉足汽車智能解決方案並非跨界，反而相當於站在熟悉的“山頭”，將應用場景進一步延伸到出行領域。

一位中興通訊自動駕駛業務方面的員工樂觀地表示：“國內如果真的有企業能做成（零部件生態），也只可能是華為。”在他看來，一條龍式的智能駕駛解決方案對一般企業而言技術難度太大，但華為只要認定方向，就會持續高強度投入，終成一霸。

高天垚則認為，初創公司相對資源有限，但擁有強大資金和技術實力的華為在汽車智能領域廣泛佈局，將對國內外傳統的一級供應商產生威脅。

即便只是偶爾透露出風聲，華為的巨大野心也讓整個行業為之震動。

今年9月，華為推出L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），實現了從L2+至L4級自動駕駛的平滑演進。

“華為的巴龍5000自動駕駛芯片，一般車企和自動駕駛技術公司做不出來。”馮亮對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，如果不用華為，目前只能使用英偉達等國外供應商芯片，非市場因素的風險很大，車載操作系統也是如此。“市場上能滿足車規級別的工況環境芯片本就寥寥無幾。”

搭載華為L4全棧智能駕駛的奧迪車隊路測 來源：華為官網

機遇往往伴隨著挑戰。

“華為不可能造車，也不可能做特別垂直的事情，它要做的是一個相對通用的產品。這對行業來說是件好事，高級別的自動駕駛公司也還有發展空間。”高天垚說，“但華為與傳統一級供應商之間的競爭將非常激烈。一旦5G車聯網普及，這場競爭就即將上演。”

一位百度員工則認為，百度在這個領域與華為難免一戰，目前看來華為跟所有互聯網公司都存在競爭關係，對各家而言，“來自華為的壓力都很大”。

鐵王座之路佈滿荊棘

雖然面對的是誘人的萬億級市場，但進入並不熟悉的汽車領域，華為仍需應對重重挑戰。

“我們做手機，底板要做18個月，汽車現在要做兩三年。今天我們討論的所有事情，要產生收入應該是2021年、2022年（甚至）2023年的事。”徐直軍表示，華為對智能汽車業務沒有盈利預期，“產品做出競爭力自然能掙錢”。

華為顯然做好了足夠的心理準備，但爭奪鐵王座之路上的荊棘，恐怕仍然要比其想像中更棘手。

和華為在同一條賽道上發足狂奔的，還有同屬科技巨頭陣營的阿里、蘋果和谷歌。

中金證券近期發佈報告稱，阿里和華為在智能計算領域產品重合度越來越高。由於二者在汽車領域的相似佈局，阿里仍是華為的潛在競爭對手。

自動駕駛汽車項目始終保持神秘的蘋果公司，早在2013年就計劃進軍汽車領域，並激發了餘承東強烈的好勝心：“蘋果能進汽車領域，我們為什麼不能？”

蘋果“泰坦計劃”自動駕駛測試車 來源：patentlyapple

谷歌安卓系統憑藉其龐大的生態應用，成為車載娛樂操作系統的主流底層系統。谷歌母公司旗下Waymo也被全球自動駕駛研究者視為標杆。

讓戰況愈發激烈的，還有傳統車企與供應商之間，早已露出端倪的“汽車大腦”爭奪戰。

2015年，時任戴姆勒集團CEO蔡澈(Dieter Zetsche)在法蘭克福車展上表示，“作為汽車大腦的系統不能是蘋果、安卓或其他系統，它得是我們自己的。”他的表態，代表了很多傳統車企的態度。

就職於某知名合資汽車品牌的吳鈺表示，相比採用一家公司的全套部件，車企可能更偏向於分多家進行採購，就是因為“怕受到一級供應商的威脅。”林池也告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前一輛汽車上往往會搭載功能相同但品牌不同的產品，以抵禦一級供應商一家獨大、坐地起價的風險。

但在徐直軍看來，傳統車企的價值在於品牌和整合能力：“波音和空客飛機的發動機、導航系統也不是他們研發的，但這並沒有影響到它的品牌。”

外界普遍認為，華為之所以最終放棄造車的原因之一，正是為了維護與傳統車企之間的合作伙伴關係。徐直軍直言，“不造車的華為是大家喜歡的。”如今，決心衝進汽車圈的華為正式轉身成為軟件和零部件生態供應商後，還能在多大範圍和力度上得到車企的支持，還是個未知數。

即使是在華為最擅長的芯片領域，也有傳統一級供應商在虎視眈眈。

高通早在2017年就發佈了車路協同的芯片解決方案，比華為同類產品早一年面世。今年高通還發布了第三代車用平臺820A，而華為同類產品還處在概念階段。博世也在今年推出了防電動車事故觸電的微型芯片。一旦華為進軍這一領域，勢必與高通、英特爾、英偉達、恩智浦等國際巨頭短兵相接。

這是一條已經略顯擁擠的賽道，但徐直軍認為，在智能汽車增量部件供應商這個細分市場，華為沒有真正意義上的競爭對手。“我們增加的部件是你在市場上找不到的。”他說，在智能網聯汽車出現前，汽車產業並沒有電動平臺、智能駕駛、智能座艙等零部件。

這是一個機械與通訊交叉產生的新產業，也將是一場百年汽車行業前所未有的巨大變革。

一隻腳踏入汽車圈的華為能否獨霸一方，還很難下定論。但可以確定的是，只有智能汽車這個巨大而擁有無限潛力和想象空間的行業，才能滿足華為對高增長的渴望。

華為不造車，但對於競爭對手而言，這家已經“弓弩上弦，刀劍出鞘”的巨獸，或許比特斯拉更可怕。

（應受訪者要求，本文中林池、馮亮、吳鈺均為化名。）

作者 | 程瀟熠 王妍