在推進燃料電池技術的產業化進程上他有一個信條：慢就是快，快就是敗
狂飆突進的氫燃料電池發展熱潮，眼下似乎遭遇了小小的波折。
8月底舉辦的泰達汽車論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直言：我國燃料電池汽車目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
9月，財政部在答覆上汽集團董事長陳虹兩會建議時明確表示：燃料電池汽車目前不宜另設專項資金。
幾乎可以推斷：經歷過電動汽車騙補的財政部未來會在補貼政策上更加謹慎，氫燃料電池要獲得真金白銀的支持，將主要由地方財政買單。
當然，也有好消息。《危險化學品目錄(2015版)實施指南(試行)》正在徵求修訂意見，在新版指南中，氫能有望從危化品劃歸能源管理。
然而，這些外界的紛擾，並沒有干擾到窩在工廠裡埋頭創業的王朝雲，“好消息也好，壞消息也好，波瀾不驚”。
他是汽車行業的一名老兵，曾在江淮、福田、奇瑞摸爬滾打過，2017年7月創立了安徽明天氫能科技股份有限公司，是公司的創始人，也是總經理。
10月18日，明天氫能燃料電池電堆在六安下線。按照該公司的說法，這是我國氫能源自主技術產業化的首臺電堆。
明天氫能的工廠位於六安金安經濟開發區，2018年11月建成，規劃產能為1 萬臺燃料電池系統。同時建成的還有明天金安加氫站，是安徽省第一座加氫站。
這家初創公司背後站著兩支國家隊——中科院大連化學物理研究所和同濟大學。前者有著50年的燃料電池研發歷史，後者研發的燃料電池系統應用於奧運會、世博會示範運營車輛。
明天氫能還有一個燃料電池院士工作站,由燃料電池領域唯一院士——中國工程院院士衣寶廉主持。
大化所燃料電池部部長邵志剛告訴汽車商業評論，2016年-2017年，大化所多年潛心締造的電堆技術和同濟的燃料電池系統一塊授權給明天氫能，進行產業化，“我們總的目標是要發展中國自己的車用燃料電池發動機技術”。
目前，明天氫能已經生產了30kW、40kW、50kW、60kW金屬極板燃料電池電堆與系統，且擁有完全自主知識產權，已經申請專利73項。
根據明天氫能給出的數據，此次下線的額定功率為60kW的燃料電池電堆，體積比功率3.0kW/L，從數值上看已經接近豐田3.1kW/L的水平。
王朝雲告訴汽車商業評論，“我們現在的精力，不是聚焦在那些政策的角度，而是集中在氫燃料電池的技術進步、產業化、市場化三大環節裡面。”
沒有產業化基礎，一切都是空的
擁有氫燃料電池的技術優勢是一回事，但要實現產業化，並不容易。在投產過程中遇到了很多問題，經歷了很多失敗，王朝雲深有感觸：“沒有產業化這個基礎，其他一切都是空的，再好的政策跟你也沒關係。”
目前，明天氫能工廠有全自動化燃料電池系統組裝線、電堆組裝線、MEA生產線、雙極板衝壓、焊接線、電堆活化&測試線、系統測試線及MEA測試線等八條生產線。
王朝雲說，“小平臺生產有很多人工的方法可以解決，大批量生產就必須要用極端製造的方法。”在他看來，燃料電池要做好，是多領域的極端製造的集成，是製造領域裡面最尖端最難的部分。
他舉了一些生產工藝的例子。
“極板裡面有好多凹槽叫流場，密密麻麻分佈著流道，流道設計的誤差是幾絲幾絲的（1絲=0.01毫米），要控制好誤差，怎麼控制？”
“單極板變成是雙極板，雙極板要通過激光焊接，頻率要調整到恰好這個物品既不會被擊穿，又不會漏氣，還有很好的強度，那怎麼調整到這樣的狀態？”
王朝雲表示，從實驗室到產業化會遇到傳統產業裡面沒有遇到的問題。“極板的厚度要衝壓到0.1毫米，甚至有些做薄板衝壓的企業，在做燃料電池的時候，它也傻了眼。”
其實，5月明天氫能的電堆就下線了，但那時的合格率僅為40%。然後通過大量的生產實踐，一步一步來減少廢品率，6月就好了一點。明天氫能現在定的良品率標準是75%，不過，此次下線的60 kW電堆合格率已經達到99%。
產業化包括管理能力、工廠智能化數據的處理、裝備的調試維護、試製實驗過程的分辨等各個方面，這些都需要在生產實踐中不斷提升。
因為還在產業化初期，明天氫能計劃今年生產幾十臺燃料電池系統，“明年我們掌握的訂單情況肯定是超過千臺的了。”王朝雲表示，現在還是要謹慎一點，要控制好步伐。
明年他們計劃的產量為500到1000臺之間，“嚴格按照工藝流程、標準規範這些要求，要弄出來我就覺得挺好，也不是急的事”。在推進燃料電池技術的產業化進程上他有一個信條：慢就是快，快就是敗。
甚至，他直言：現在慌慌忙忙做的，推上推到市場去的那些東西，還是要退下來。因為燃料電池是極端製造的集成，“水不知道多深，組織全員去游泳，不淹死人才怪。”
王朝雲認為，燃料電池領域，中國的起步並不晚，國家投入的力度並不弱，參與研究的大院大所面積很廣泛，從實驗室出來的產品性能不比國際上差。但是，“我們差在產業化進程”。
“整個產業化的水，我們是已經下了很深，我們知道水的深淺，不會這麼茫然地就走出去。”王朝雲說道。
打造好根據地生態圈
創業之初，王朝雲就想好了根據地生態圈這個商業模式。他認為，要推動氫能產業化進程，必須依託地屬企業優勢,打通上下游產業鏈,打造根據地模式的氫能產業化生態圈。
在他看來，發展氫能產業必須具備三大要素：一是氫能資源，二是地方產業基礎，三是當地政府有強烈的發展意願。
明天氫能為何選址在六安，就是因為六安具備了這三大要素。
首先，六安地區有6個大型水庫、6箇中型水庫和1319座小水庫，大小水電和光伏發電遍佈大別山區，有豐富的水制氫資源。安徽的氫氣產能超過50萬噸，可以解決一萬臺以上的燃料電池客車的能源需求。
其二，安徽省具有良好的產業基礎。在整車應用開發方面，明天氫能會加強與安凱客車、奇瑞汽車、華菱汽車等整車企業的協同；在基礎設施建設方面，與中鹽紅四方、上海舜華新能源等公司解決制、儲、運、加氫等市場問題；在市場應用方面，積極推進與合肥公交集團、六安公交公司、傳化物流、國家電網等公司合作，開展個各類型示範運用。
其三，六安市將氫能及燃料電池產業作為市委、市政府的一項戰略性工程重點推進，有強烈的發展意願。
今年4月，六安市政府出臺了《關於大力支持氫燃料電池產業發展的意見》，成立了以市長為組長的氫能產業領導小組，明確提出要全力支持明天氫能等骨幹企業做優做強。在示範運營方面，六安市也特批了首條氫燃料公交車線路，11月開始投入運營。
從創業之初到電堆下線，到搭載其電堆的車輛上了公告，很快車就要跑起來了，王朝雲感慨道，“我們每做成功一步，這個市場就開了一點，再進步一點，市場又開一點。”
在創業這兩年，他有三個“沒想到”：沒想到，困難並沒有有些人描述的那麼嚴重；沒想到，之前預料的困難沒出現，沒預料到的很多困難出現了；更沒想到，解決困難，其實在其他領域裡有現成的解決方案可以借用。
“我們矢志不渝來做這件事，心無旁騖來做這件事。我們對政策的變化，只是瞄一眼。不管政策怎麼變化都不會影響到我們持續推進這些技術進步、迭代、產業化的進程。”
王朝雲又重複了一遍，“不會。”
此次發佈會上，明天氫能與中國石油化工研究院、國家新能源汽車技術創新中心、東風華神、福田歐輝、奇瑞商用車、威馬汽車、雄川氫能科技簽署了戰略合作協議，與龍蟠科技簽署了戰略投資協議。
其中，龍蟠科技對明天氫能增資8000萬元，佔有明天氫能10%的股份。龍蟠科技的業務涵蓋潤滑油、車用尿素溶液、車用化學養護品等領域，2017年在A股主板上市。
龍蟠科技董事長石俊峰表示，之所以看中明天氫能，主要是因為它在氫燃料電池領域擁有自主技術。他表示，“這一次投資是花了一筆錢讓龍蟠買了一張進入燃料電池領域的入門證。”
即便是從純粹的財務投資的角度，石俊峰也堅信，10年以後這筆投資的回報也是可以預期的。而根據明天氫能的規劃，10年之後，大概2028年，公司將形成30萬套產能，完成氫燃料電池的產業鏈佈局。
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