據路透社報道，歐洲第二大港、比利時第一大港安特衛普港與比利時第二大港澤布呂赫港已經開始就可能的合併進行談判。
去年，兩個港口委託顧問德勤（Deloitte）和拉加（Laga）律師事務所研究它們的“經濟互補性”。研究報告中指出，在目前的合作方式之下，港口間的競爭限制了兩個港口實現合作收益的能力，但二者高度互補，面臨同樣的挑戰。雙方港口表示，其志向是共同打造一個面向未來的港口，並提供從頭到尾的完整服務。
自2018年初以來，安特衛普港與澤布呂赫港就已經持續在對加強目前的合作和協同方面進行討論，但二者的談判在今年年初曾陷入僵局。上週五，兩個港口在聯合聲明中表示，關於可能合併其業務的談判可能還要再花費兩年時間。
近年來，我國各大港口同樣處於整合浪潮之中，整合模式多由政府牽頭，其餘各方後續跟進落實。整合過程中雖然不可避免地出現種種博弈局面，但總體來看，港口整合已成為我國各大港口的趨勢與共識。而安特衛普港與澤布呂赫港將整合戰線拉得如此之長，未來還可能面臨未知的變數，不禁讓人想要發問，國外港口整合為什麼這麼難？
首先，安特衛普港與澤布呂赫港的體量差異造成了其整合過程中的不平衡。
安特衛普港是僅次於鹿特丹港的歐洲第二大樞紐港，比利時全國海上貿易的70%通過該港完成。其每年的國際海運吞吐量達1.86億噸，2018年全年集裝箱吞吐量為1110萬TEU，位列全球第13名，並且可以停泊世界上最大的集裝箱船。
澤布呂赫港是歐洲短途海運服務的樞紐，其約80％的貿易在歐洲和斯堪的那維亞的其他港口之間完成。就進出口滾裝業務而言，澤布呂赫港是世界上最大的港口。2017年，該港口共處理了280萬輛新車和130萬輛整車。但由於全球航運市場的變化，澤布呂赫港的集裝箱吞吐量已連續幾年下跌，在2015年CHZ碼頭關閉之後僅剩下一個集裝箱碼頭，且僅支持19,000 TEU的船舶通航。
顯然，安特衛普港在整合中更具有談判優勢，這引起了澤布呂赫港的不滿。澤布呂赫港口主席Dirk De Fauw在今年3月的合併談判失敗後曾表示，安特衛普代表團所採取的“優越地位”是“不可接受的”，他很難信任一個“僅僅把我們的港口視為停車設施的”合夥人。這一言論加劇了兩大港口間的不和。
其次，不同於我國的港口整合多以省份劃分，被整合的港口同屬地方國資委控制，安特衛普港與澤布呂赫港分屬不同的地方政府，使得其整合將面臨更大阻力。
澤布呂赫港由港口管理局布魯日海港公司（Maatschappij van de Brugse Zeehaven）管理，這是一家受公法規範的自治公司，布魯日市為主要股東。港務局負責主要的基礎設施工程，例如碼頭、道路的建造與維護等，同時其還通過有償提供港口特許經營權的方式，引入私人企業（碼頭）在港口進行船舶裝卸等業務。
與主要由當地市政府控制的澤布呂赫港相比，安特衛普港的情況更為特殊。
安特衛普港分為右岸區與左岸區。其右岸區發展較早，但隨著港口吞吐量的提升，右岸區已無法承載港口的擴張需求，1982年底安特衛普市和比利時政府以及有關區政府決定合資開闢埃斯考河左岸新港區。但左岸新港區在行政劃分上不屬於安特衛普市，其中大多數土地屬於在東佛蘭德領土。有關各方經過長期磋商，政府決定將左岸新港區的海洋發展及港口管理和運營委託給新成立的安特衛普港務局，土地和工業管理則屬於一個特殊機構，兩地政府與銀行都參與其中。同樣，安特衛普港務局也為民營企業提供租賃的土地、倉庫和碼頭以用於商業活動。
除此之外，安特衛普港與澤布呂赫港都各自受到了港航界商業巨頭的青睞，二者的整合在商業上也將面臨著一場激烈博弈。
目前，地中海航運目前在安特衛普港運營碼頭並將其作為母港。DP World也與中遠海運港口、Terminal Link和Duisport集團合資運營安特衛普港Gateway碼頭，四家企業分別持有其60％、20%、10%、10%的股份。
2018年1月，中遠海運港口澤布呂赫集裝箱碼頭獲澤布呂赫港務局給予特許經營權優惠。同時，中遠海運港口宣佈法國達飛海運集團公司擬初步入股中遠海運港口澤布呂赫碼頭10%股權，並簽署了有關入股諒解備忘錄。
若安特衛普港與澤布呂赫港完成整合，對於在兩個港口都有所佈局的中遠海運港口來說將是極大的機遇。誰能最終吃下這塊蛋糕，想必還將需要一定的時間來蓋棺定論。
整合是目前港航業面臨的重大課題，國內外在港口整合上面臨的困境與阻力雖各不相同，但最終都需要解決的是如何做到真正的協同一體。安特衛普港與澤布呂赫港的整合雖然仍需長時間的準備工作來按部就班地推進，但在前期通過調研論證做好充分準備，為可能發生的爭議與糾紛留出足夠的緩衝期，讓利益相關的各方進行充足的接觸討論，這些必要的時間花費或許才是讓兩港高效融合的捷徑，其未來的整合之路也將成為國內外各港口整合的借鑑。
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