跟勞斯萊斯同款發動機的寶馬760，發動機也擋不住漏油的尷尬啊

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寶馬760作為寶馬7系裡面的最強版本，在馬路上遇見它的概率跟你遇見明星幾乎是相當的。採用了V12發動機的它跟奔馳S600和 奧迪A8W12實打實的屬於同一個級別的車型了，售價也一度逼近了250萬左右，落地基本要在小三百萬了。

可是即使是跟勞斯萊斯採用同款發動機的它，也會有故障出現。這不，這臺760的發動機下面已經開始漏油了。

機油從油底殼滲漏出來已經流到了發動機下部的方向機管路上面，滲漏程度之厲害已經在方向機上形成了油滴向下滴落。這樣的滲漏狀況至少是需要3個月以上的時間了，因為有相當一部分的油泥已經乾涸，凝結在了油底殼上面。

在這個角度比較容易看出出來是哪個位置在漏油了，由於V12發動機擁有著超長的曲軸，所以油底殼也必須足夠長。發動機前部的空間非常狹小，只有一拳不到的空間，跟水箱框架緊緊挨著。

油底殼的機油是從油底殼和中缸之間的密封墊滲漏出來的，要想徹底的解決漏油問題必須要更換油底殼密封墊。N74V12的發動機要想更換油底殼密封墊不是一件容易事，可以說是非常麻煩，要將整個元保梁下沉才有機會將油底殼拆下來。這就不得不用到一個工具將發動機吊裝在車身上，它就是經常用到的吊裝工具。

這張圖就比較好理解為什麼一定要將發動機吊裝起來了，就是因為拆掉了元保梁之後發動機就會向下沉。這也是承載式車身和非承載式車身的重要區別之一，在這個世紀開發出來的轎車基本上都是採用的這種承載方式。

N74採用了複式油底殼的設計，也就是在大的油底殼上還有一個小的油底殼。兩個油底殼是疊加在一起的，小油底殼的拆卸難度很低，直接就可以觸碰到螺栓。大的油底殼就不行了，想看見螺栓都成了特別奢侈的事，因為大部分都被元保梁擋住了。

氣動的棘輪扳手可以幫助我快速的拆掉油底螺栓，雖然這把工具是國產的，但是價格也是貴的嚇人。

被拆下來的小油底殼，上面集成了油位傳感器。在寶馬的中央屏幕上，能夠查詢到機油了量的多少就是通過這個油位傳感器進行傳遞數據的，是一個採用了霍爾原理的油位傳感器，造價高昂。

在經過了長達半個小時的拆卸，終於將元保梁和車身之間分離了。只有分離了元寶梁才能有機會觸碰到大油底殼上的螺栓，元保樑上本身的螺栓並不多，但是附屬的螺栓特別多，拆卸真的是花費了很大一番功夫。

基本上就是這個狀態，這個空間已經足夠我拆掉大油底殼的螺栓了。滲漏油液不單單是滲漏的危害，即使你按時的補充機油。在發動機運轉的時候排氣溫度將會達到驚人的600度以上，高溫很可能會將機油蒸汽點燃，這些都是潛在的危險。

終於將油底殼拆了下來，數量多達幾十顆的油底螺栓對臂力和肌肉的耐痠痛感提出了非常高的要求。N74的發動機油底殼採用的是鋁合金材質，有著非常優秀的應力和抗衝擊能力。現在一些奧迪車型已經採用了工程塑料材質的油底殼，雖然可以在一定程度上降低開發成本，但是抗衝擊能力明顯要差很多。

油底殼的密封墊是金屬材質的，具體的成分未知。只有薄薄的一層，對機械加工工藝提出了非常高的要求。

拆卸了油底殼之後可以讓我有機會一睹曲軸箱的芳華，N74超長的發動機曲軸此刻就展現在我眼前。鍛造式的曲軸加工工藝要求十分苛刻，我國目前還沒法做出來能夠應用到量產車的上的V12發動機的曲軸。

在煎熬的等待了一個月之後，這個油底殼密封墊終於是到貨了。因為V12的發動機實在是太少見了，在我問了第七家配件商之後，才算是能夠從德國訂到貨。不知道它在經過亞丁灣的時候，有沒有見到索馬里的海盜。

開始繁重的清理工作，頑固的油泥逼迫我不得不使用牙刷進行清理。

這個效果可還行？

終於算是將它裝了上去，油底殼螺栓是真的多。大多數都是採用的鋁合金材質，在耐拉伸方面可以說是非常的差。這也是廠家為什麼要求一定要用扭矩扳手安裝油底螺栓，擰緊力矩是10牛·米。

這算是見到了廬山真面目。

寫在最後：寶馬車型的滲漏故障其實已經非常常見，從旗下的1系一直到7系，無一例外。其實並不是寶馬在這方面做不好，而是由於發動機本身比較高的缸內溫度和下排氣壓力。雖然德國有著強大的軍工背景，但是這滲漏表現和故障率方面還是跟日系形成了一個完全的對立面。當然優秀的操控性能並不是誰都能做到的，所以魚和熊掌不可兼得，任何事物都有它所欠缺的一面。特別是對於汽車來說，消費者只要看重它優秀的一面就足夠了。