新能源車時代目前正加速向我們走來，在廣州的街頭上，已經到處都能看到掛著綠色新能源車牌照的新能源車身影。

在新能源車中，目前純電式新能源車為主流，但這兩年插電式混合動力車型也越來越常見，我個人認為，在當前這個階段中國一、二線城市的實際使用場景下，插電式混合動力車型其實是最好的選擇，原因很簡單，在日常的使用環境下，插電式混動車型可以當純電動車使用，享受到純電動車相對低的使用成本；而在必要的時候，譬如跑長途時，又有燃油車不受充電設施限制，以及節省充電時間的優點——真正做到了魚和熊掌可以兼得。

而在插電式混合動力車型中，其實又有兩大類型，一類是電池 + 燃油車的組合，其優點是技術簡單，成本相對較低，但缺點也很明顯，其能量回收效率較低，一旦電池電能耗盡，則電池就成為負擔，只是一輛裝載了沉重電池的燃油車，此時的油耗甚至比普通的燃油車還要高。

另一類則是在普通深度混合動力車型的基礎上，通過增大改進電池組，改進 IPU（智能動力單元）發展而來的插電式混合動力車型，個人以為這種車型才能真正代表插電式混合動力車型的優勢：電池有電時是一臺純電動車，而當電池沒有電時，則是一臺深度混合動力車型，依然有很低的油耗，因而在跑長途時，整體油耗水平要比第一類插電式混合動力車型低很多，我們這次在肇慶賽車場試駕體驗的本田 Clarity PHEV，就屬於這類車型。

由於 Clarity PHEV 並不會導入國內，我們這次試駕的也是右舵車型，所以在外觀和內飾方面就不多描述了，放幾張照片看看就好。

攻擊性的前臉是現今一代本田車的風格

充電口在左前翼子板上，藍白色的 PHEV logo 很顯眼

加油口左、右側都有，無論停到加油機那一邊都沒有問題，很人性化的設計。

內飾設計走的是極間科技風，我個人是挺喜歡這種風格，但說真的恐怕不對多數國內消費者的胃口。

因為不準備導入國內，所以我們試駕的依然是日本版的右舵車

下面說說我們這次重點體驗的本田 "SPORT HYBRID e＋" 系統。

本田 "SPORT HYBRID e＋" 是以 Honda i-MMD 為基礎，日常行駛基本實現純電動化，帶來電動車特有的強大扭矩和順暢的駕駛感受，可以稱之為無限接近 EV 的插電式混動系統。

本田 SPORT HYBRID 和 SPORT HYBRID e+ 具有非常高的共通性：發動機艙佈局相同，在傳統燃油車變速器的位置搭載電動 CVT，電動 CVT 配置了兩臺電機以及控制這兩個電機的 PCU（動力控制單元）。而 SPORT HYBRID e+ 在此基礎上為 PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的 VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。

SPORT HYBRID e+ 系統構成

SPORT HYBRID e+ 對雙電機系統進行了優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的 48% 上升到 60%，而電機總體實現了 23% 的小型化，功率密度比以往提高到 1.4 倍，扭矩密度提高到 1.3 倍。

在 PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元 VCU（電壓控制單元）的功率，各個電動化組件之間的運轉更加高效，使得 EV 驅動行駛的最高時速可達到 160km，擴大了 EV 驅動模式的使用範圍。

在和純電行駛里程密切相關的電池組方面，SPORT HYBRID e+ 的 IPU（智能動力單元）採用了 17kWh 的高功率、大容量鋰離子電池，讓長途 EV 行駛成為可能。這個高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，降低了車輛重心。這種低重心的佈局設計，也提高了車輛的行駛性能，車輛更具操控感。

上述電池、電機和電控系統的全面升級使 SPORT HYBRID e+ 實現了超長的續航里程，搭載這套系統的 Clarity PHEV 車型在日本 JC08 工況下的純電動續航里程達到 110km 以上，里程通勤純電行駛毫無問題，而電動 + 發動機的綜合續航里程達到 800km 以上，跑長途時也能減少途中加油時間。

在運行模式上，i-MMD Plugin 和 i-MMD 是有所區別的，主要是在正常駕駛時，基本都處於 EV 模式，也不存在純發動機工作的發動機模式。

當然，即使按了 EV 鍵，SPORT HYBRID e+ 在急加速時，依然可以進入混動模式，從而獲得最好的動力輸出。

賽道試駕 Clarity PHEV

我們這次在肇慶賽車場賽道試駕 Clarity PHEV，不是為了測試 Clarity PHEV 的極限性能，而重點在於體驗 SPORT HYBRID e+ 系統。

在 EV 模式下，Clarity PHEV 車內只聽到電機特有的翁鳴聲，油門踏板行程分成兩段，第一段用於一般駕駛，踩下加速線性，Clarity PHEV 並不是跑車，其用途也是一般加速轎車，因此第一段並不會帶來強烈的推背感，而是很舒服的提速，制動時，Clarity PHEV 會回收能量，其能量回收分四檔，可以自行設定，而有經驗的司機，也可以利用 Clarity PHEV 回收能量的特性，在正常駕駛中只需要油門控制，就完成大部分路段的行駛。

在過彎道時，得益於 Clarity PHEV 低重心的設計，車內特別的平穩，側傾也控制得很好。

在進入大直道賽段，全力踩下油門，進入第二行程，此時可以聽到發動機的轟鳴聲，車輛也進入了混動狀態，發動機和電機共同輸出推動車輛急加速，推背感明顯，讓人有血脈賁張的感覺。

其實 Clarity PHEV 在 EV 模式下，如果油門踏板不超過第一行程，最高行駛速度可以達到 160km/h ，也就是在日常駕駛中，只要電池有電，那純電模式下高速行駛完全也不是問題，這也是和 i-MMD 車型很大不同之處。

在整個試駕過程中，EV 和混動模式的切換是完全無感的，只有急加速時發動機的轟鳴能提醒你，當然，儀表盤上也會清晰地顯示出當前的狀態。

結論：雖然我們這次試駕體驗的 Clarity PHEV 並不會導入過國內銷售，但從其表現看，其搭載的 SPORT HYBRID e+ 混動系統有相當出色的演出，這也讓我們對 2020 年導入國內的 SPORT HYBRID e+ 車型充滿期待。