身為一名保時捷(全景體驗)車主，你會在乎節省一些油錢嗎？這是我第一眼看到這臺保時捷Cayenne E-Hybrid後，心中產生的疑問。然而仔細想想，興許它的推出是為了令保時捷車主接受一種新的生活理念。另一方面從產品來看，相較於入門3.0T汽油版車型貴了3萬元的它，也有著自己的絕對價值。
這臺Cayenne E-Hybrid售價94.8萬元，相較於汽油版3.0T入門車型貴了3萬元，配置上增加了可升降後擾流板、空氣懸架以及標配的Sport Chrono組件。不過與海外版不同的是，這臺入華銷售的Cayenne E-Hybrid搭載的是一套2.0T發動機與電動機組成的動力系統，有些中國特供版的意思（海外版為3.0T+電動機）。
造型上與入門的3.0T汽油版Cayenne差距甚微，主要是全身多處的青檸色塗裝處理，包括四個剎車卡鉗、側翼子板/尾部的“e-hybrid”標識以及尾部的“Cayenne”標識。如果你覺得不夠個性，可以花費58800元選裝更為激進立體的SportDesign組件，視覺效果更出眾。
內飾的整體設計也沒有太多的區別，儀表盤與中央時鐘的指針均採用青檸色。多媒體系統中主要增加了關於能源消耗的統計，駕駛模式選擇相比燃油版更豐富。
內飾的整體設計也沒有太多的區別，儀表盤與中央時鐘的指針均採用青檸色。多媒體系統中主要增加了關於能源消耗的統計，駕駛模式選擇相比燃油版更豐富。
2E-CHARGE模式充電速度很快
動力系統是一套專門為中國市場特供的2.0T+電動機組合（海外版為3.0T+電動機），發動機是我們非常熟悉的代號EA888的2.0T渦輪增壓發動機，輸出252馬力（185kW），峰值扭矩370牛·米。電動機輸出功率136馬力（100kW），峰值扭矩400牛·米。兩者聯合後的總輸出功率達到386馬力（284kW），總扭矩達600牛·米。從參數上來說，比汽油版的3.0T發動機更兇悍一些。變速箱為8速Tiptronic S手自一體變速箱。
關於中國特供的這套動力系統，其實就我個人而言我並非排斥，雖然2.0T+電動機的組合確實對於一臺Cayenne來說有些難以理解，但相較之下更低的稅費能夠給予消費者相對低廉的車型售價，所以並非不能理解。
純電（E模式）行駛狀態下的電動機輸出感受很平順，不會有任何的突兀感，只要你不將油門踏板深踩，它所能支持的純電行駛最高時速可以達到140km/h，完全可以覆蓋日常代步的任何工況條件，特別人性化。雖然相較於上一代車型電池容量增加了30%達到14.1kWh，但51公里的NEDC續航里程（實測38km）我認為對於城市代步使用來說，也僅僅是將將夠用，所以充電條件對於Cayenne E-Hybrid車主來說，興許是必備的。
混動模式（H模式）分為三種狀態，AUTO、E-HOLD以及E-CHARGE，AUTO顧名思義根據電腦來判斷車輛的充放電狀態，達到最佳能耗。E-HOLD則是以維持電池電力為主要目標，實用性一般。最值得一提的必然是E-CHARGE模式，切換至此模式，發動機立刻介入工作一邊充電一邊充當動力驅動使用，我特地在低電量下全程採用E-CHARGE模式進行充電，以超過80km/h時速行駛近100公里左右，電池電量基本可以充到90%左右，效率還是非常高的，但與之俱來的就是較為誇張的油耗表現。
接下來關於動力表現，這套2.0T+電動機的組合並不會令你失望。發動機介入時它所展現出的輸出強度，完全不遜色於3.0T發動機的輸出力度，這也從我們後面的實測加速成績可以看出。油門踏板整體的腳感偏沉，與動力系統的銜接相對比較平和，所以加速操作時你會感覺動力會稍有滯後，但實際力度並不差，如果你想要激情一把，還是運動或運動+模式更加直接。剎車踏板在剎車以及能量回收兩個節點上的設置平易近人，基本很難讓駕駛員察覺，這點做得感受很好。
最後簡單說一下充電情況，在快充狀態下Cayenne E-Hybrid可以2.3小時充滿，而慢充狀態下則需要7.8小時才可以充滿，所以如果您實際使用中需要較多的考慮電動出行，充電時間和狀態一定要提前規劃好。
加速測試
運動+模式下開啟彈射起步模式，按下Sport Response按鈕，進行全力加速，車輛擁有非常猛的瞬間爆發力，最終這臺Cayenne E-Hybrid的百公里加速時間為5.54秒，這已經是一個相當出色的成績，甚至強於Cayenne 3.0T燃油版車型。所以，對於這套動力系統的輸出能力，你絲毫不用質疑。
3油耗表現8.2L/100km
能耗測試
按照插電混動的能耗測試方法，充滿電後首先採用純電模式測試，Cayenne E-Hybrid的歐洲NEDC工況純電續航里程為51km，我們實測的純電續航里程為38km，我個人認為這個續航里程並不太長，勉強夠用的水平，所以車主還是需要家裡有固定的充電條件更靠譜。
如果去和這臺Cayenne E-Hybrid聊操控，聊駕駛，我認為這絕對是最不解風情的事情了。這臺車更值得品味的絕對是它能夠帶來的更適宜家用的舒適性體驗。
標配的空氣懸架支持三段阻尼以及四段車身高度調節，可以滿足用戶更豐富的用車環境，且相較於入門3.0T汽油版車型，在舒適性方面的表現會更加出色。整個懸架在濾振方面的表現極其出色，與此同時也能夠滿足對於車身的良好支撐，所以開起來這臺車更能讓你有隨心所欲的感覺。
另一方面源自於車內噪音控制的表現，畢竟低速行駛時整車基本靠純電行駛，所以包括髮動機會表現出的噪音以及輕微的振動，都不會出現在這臺Cayenne E-Hybrid上，尤其是在城市堵車路況上行駛，那種氛圍的感受絕對相比汽油版更加出色。
但不能否認，雖然這臺車支持140km/h時速內的純電行駛，可一旦由於油門踩的較深亦或是電池電量不足，2.0T發動機開始介入的那一刻，確實質感就變得差了不少。雖然發動機啟動所帶來的振動並不明顯，但相比起六缸發動機來說，四缸發動機的運轉噪音會更加“刺耳”，稍微有些喪失應屬於Cayenne車型的行駛品質。
剎車測試
Cayenne E-Hybrid全力制動的剎車距離顯得有些難堪，43.54米的制動距離顯然受到了米其林四季胎的影響，尤其是制動末段輪胎的抓地力並不出色，導致車輛無法立即“站”在原地，而是滑出一段距離。
噪音/滑輪組測試/總結
噪音測試
我們的噪音測試是在低電情況下（發動機除怠速情況下均介入工作），開啟HYBRID-AUTO模式進行的。可以看到車輛的噪音表現遠遠低於我們的推薦值水平，體現出了這臺車在噪音控制方面的高水準，“特供”的2.0T發動機+電動機的動力系統，並沒有影響太多車輛的質感和行駛噪音表現。
四驅滑輪組測試：
滑輪組測試中，Cayenne E-Hybrid通過了全部測試項目，將越野模式調至最高級的ROCK模式，此時車輪一旦出現打滑現象，電子系統有著非常迅捷的反應，立刻對打滑車輪進行制動，最終包括前後輪單輪有附著力的滑輪組測試環節均全部通過。（受限於客觀條件，後續我們會立刻補充實地越野表現內容，請隨時關注。）
全文總結：
首先，更換2.0T+電動機的Cayenne E-Hybrid在性能表現上依舊很出色，包括髮動機介入工作時的振動抑制都很好。唯一缺點只是運轉時的噪音略顯乾癟，質感上稍差一些。相比起3.0T汽油版入門車型，增加的包括空氣懸架、可升降後擾流板等配置也有著很強的舒適性和實用性，貴的3萬元有著其價值，那就足矣了。總的來說，這臺車給予的是保時捷Cayenne潛在車主一個新的選擇可能，也是一個接受新理念的機會。
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