寫在前面的話：最近，垠哥參加了一場新車拆解活動。為什麼說是參加？畢竟市面上的新車型那麼多，誰也不敢說了解每輛車的每個結構。所以，這次有機會能參與其中，垠哥就用自己的專業知識，為大家解讀下那些平常我們看不到技術背後的秘密。
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0-100km/h加速4.9秒，運動化的調校風格，偏重操控和駕駛樂趣，上述特質屬於一款混合動力車型，Ta正是我們今天拆解的主角英菲尼迪Q50S HYBRID。
英菲尼迪Q50產品家族中，論運動性能非Q50S莫屬。Q50S產品有兩個分支，通過行李廂蓋上的英文字母“S”顏色就能輕鬆區別，紅色表示搭載3.7升V6發動機的車型，藍色代表搭載3.5升V6發動機的混合動力車型。
提到混合動力車型，腦海裡最先浮現的詞語肯定是節能、環保之類的詞語。在綠色大潮之下，混合動力系統其實是當下最友好、最有效的解決方案。但是英菲尼迪覺得這還不夠！混合動力系統同樣可以很運動，駕控起來很帶感。所以，垠哥想通過這次拆解機會，為大家分析下英菲尼迪Q50S HYBRID最重要的四個部分，分別是動力總成系統、底盤系統、DAS線控轉向系統、工藝和材質。
1.動力總成系統
掀起發動機艙蓋，垠哥首先看到的是規整的發動機艙佈局結構，發動機艙內區域劃分分明，線路走向十分規整，兩根橙色的電聯位於發動機的兩側，HYBRID銘牌被鑲嵌在發動機罩板上方。
在發動機裝飾罩下方，就是那臺著名的VQ35HR發動機。在渦輪增壓發動機橫行的今天，VQ系列發動機絕對算得上一股清流——堅持自我，有種韻味叫做自然吸氣。而英文字母HR有兩種解讀：High Revolution（高轉速）和High Response（快速響應）。
3.5升V6發動機擁有326PS的動力輸出和350N·m的最大扭矩，再加上一臺68PS最大功率和270N·m最大扭矩的電動機，其系統綜合功率達到365PS，峰值扭矩537N·m。
拆解下動力總成系統後，垠哥發現VQ35HR發動機的設計非常緊湊，7速自動變速箱的體積也並不算大。而為了實現最直接的動力傳遞以及高效的動能回收，工程師將電動機與發動機和變速箱結合在了一起。
電動機被安裝於變速箱中，通過兩套離合器來控制電動機的工作狀態，這一獨創的單電機雙離合混合動力系統既能讓電動機的介入更快，也能提升駕乘舒適體驗，動力輸出更加平順。此外，兩組離合器在需要以純電動模式行駛時將發動機與變速箱斷開連接，避免掉不必要的負載浪費動力。Q50S HYBRID可以依靠電機將車速提升至50km/h，如果是巡航狀態下抬起油門踏板，Q50S HYBRID可以在極短的時間內迅速熄火發動機並依靠電動機行駛。
如果在城市快速路上以80km/h行駛時，電動機依舊可以支撐行駛。只不過因為Q50S HYBRID的電池容量並不大，所以純電動行駛的續航里程並不多。但是，疊層的鋰電池在充電和放電速度上都很快。當電池從車輛後方拆卸下來後，垠哥有點驚訝，因為電池體積和一個登機箱體積接近，並且重量很輕。就連電池佈置的位置也經過了工程師們的精心策劃，這讓整車重量分配更平均，不影響車輛的操控性能。
2.底盤系統
拆解完動力總成系統，垠哥將目光聚焦到了底盤上。有時候我們可能更關注加速性能，卻忽略了底盤調校的重要性。舉個最簡單的例子，不同的底盤設計、不同的材質，甚至是下支臂角度都會影響整車的運動性能表現。一直強調自己具有運動天賦、操控精準的英菲尼迪在底盤方面做了哪些功課？跟隨垠哥的鏡頭，一起探個究竟。
從車前部到尾部，咱們按照這個順序進行點評。拆掉髮動機下護板之後，眼前出現了一片亮亮的金屬材質。Q50S HYBRID採用了大量鋁合金材質，副車架也應用了這種材料。
前懸架部分是雙叉臂獨立懸架結構，就是我們經常說的雙A懸架。仔細看下結構，獨立懸架採用了兩根長度和形狀不等的A形擺臂。如此設計的優勢在於車輛行駛過程中，兩根叉臂擁有更大的變量，從而車輪的運動軌跡會更出色，並且還能夠根據車身姿態和地面狀況改變外傾角，讓車輛緊緊抓住地面。
懸架結構具有很大的調校空間，工程師能夠對車輪進行精準的參數定位。鋁合金材質的應用能夠在提供相同甚至更高強度的同時降低簧下載荷，降低擺臂在運動時的慣性，懸架的響應速度更快。說的直白一點就是車輪會被死死地“按”在地上，你會感覺操控起來更加得心應手。
後懸架與前懸架在設計思路上保持了一致性，Q50S HYBRID並不像某些品牌車型，後懸架使用傳統材質的連桿，大量鋁合金材質降低了簧下載荷。當然，這也意味著高昂的製造成本。作為以一臺大馬力後驅車，Ta的後懸架結構很複雜。垠哥給大家庖丁解牛地分析一下，一根上擺臂、一根下前擺臂、一根下後襬臂再加之一根前束控制連桿組成了後懸架，擺臂與連桿全部為鋁合金材質。這套懸架結構有效保證了後輪在動力輸出時導致的前束變化，同時也是車輛的穩定性、輪胎的貼地以及乘坐舒適性的保證。
此外，英菲尼迪Q50S HYBRID的油箱也採用了一個對稱的異形油箱跨過傳動軸與排氣管平均分佈在後橋之前。在拆解過程中，垠哥發現Q50S HYBRID的底盤規整度很高，並安裝有大面積護板覆蓋，發動機下方護板更是設計了氣流通道，用以減小車底的空氣紊流，兩側後懸架的前方設置有導流板降低車底部空氣直接流向懸架以及擺臂造成紊流。前懸架的下襬臂還採用了液壓襯套來吸收行駛時產生的震動以提升舒適性。後懸架以及差速器也通過橡膠襯套與螺栓的形式連接以有效地吸收震動。
3.DAS線控轉向系統
熟悉英菲尼迪品牌的朋友肯定知道，Ta有一項黑科技——DAS線控轉向系統，垠哥把Ta也拆解了出來。
DAS是線控轉向系統的縮寫，全稱是Direct Adaptive Steering。這套轉向系統的研發與設計源自航空領域。Flying by Wire源自NASA開創的一項通過將機械操縱信號經過傳感器、電腦、變換器等設備轉換成電子信號，電子信號通過線纜直接傳輸到舵機，顯著提升了轉向信號傳輸的準確性、及時性、穩定性。英菲尼迪Q50S HYBRID的這套DAS線控轉向系統與航空領域裡飛機上的轉向系統有異曲同工之妙處。
我們都知道，汽車轉向機構從最原始的機械轉向機構到液壓助力轉向機構，再到電液助力轉向機構直至現如今很平常的電動助力轉向機構，但這些機構萬變不離其宗，只不過是為了減輕駕駛員的勞動強度。但DAS線控轉向系統會帶來完全不同的體驗。
有些人曾經問過垠哥，DAS線控轉向系統畢竟是依靠線路傳輸的電子信號，是否會出現某些偏差？相比較於傳統機械結構的“硬連接”來說，由電腦、電線、電機組成的電子系統的不定性還是要大於機械結構，就像日常使用的電腦或者電子類產品，有時出現藍屏或者閃退現象。複雜的電子結構的確存在風險的可能性，好在英菲尼迪工程師給出了完整的解決方案：多重校驗以及備用機械結構。
看垠哥手裡拿著的東西，Q50S HYBRID的DAS線控轉向系統擁有三組控制單元，兩個獨立轉向電機以及一個離合器。按常理來說，這三組控制單元有兩組控制單元分別負責控制兩個電機而另外的一組控制單元負責接收來自於方向盤的轉向信號。
但請注意，Ta們在實際工作時並非“各管一段”，這三組控制單元會“相互監督”，屬並聯關係，在每一次轉向信號傳遞時，三組控制單元都會分別去校驗另外的控制單元內的數據。一旦發現傳輸數據異常，便會立即釋放離合器，讓轉向系統恢復機械連接。所以，沒有必要太擔心電子系統方面可能存在的問題。
4.工藝與材質
對於豪華品牌來說，工藝和內飾材質方面，垠哥並不想多費口舌。用好的材料是應該的，偷工減料是萬萬不該的。所以，抱著挑問題的眼光，垠哥的雙眼緊緊地盯著各種外觀和內飾拆解件。
Q50S HYBRID並沒有給挑剔的垠哥任何挑刺的機會，內飾覆蓋件的材質和做工都沒得說，這也符合日系品牌一貫的特點。看垠哥手裡舉著的門板，做工質量很好，吸音和吸震材料給的很足。看不清楚？給個特寫鏡頭看看。
白色的就是減震吸音棉，Ta在門板內的作用就是提升車輛在NVH方面的表現。
到這裡，這次拆解活動內容就要畫上一個句號了。
關於「英菲尼迪Q50S HYBRID拆解」
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本文完
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