作者：咖加用戶-笛小凡
Head-to-head test ofMercedes-Benz C200 & Honda Inspire Hybrid
在中國這個汽車使用文化尚淺的市場，傳統豪華品牌ABB的價格下放給許多傳統家庭購車者帶來了觀念上的轉變。現在僅需花費27萬元就能買到一輛正統的梅賽德斯轎車，即便是C-Klasse，聽起來也非常豪華、非常有面子。但與此同時，原來在此價格區間打拼的非豪華品牌B級轎車受到了巨大的衝擊，“加四萬塊都能買奔馳了，還買什麼破豐田破本田？”這種話也屢見不鮮。本次參與對比的兩位選手嚴格意義上來說在級別和定價都沒有交集，但卻很大程度上存在類似的消費群體。
「車源、車款」
先來介紹一下參與對比的兩位選手：
奔馳C級 2018款 C200 運動版（指導價31.28萬元，終端價27萬元）
這是一輛大美女的自用車，我借來的時候僅3000km出頭，可以看作是準新車車況。
東風本田Inspire2019款 銳·混動 2.0L 淨尚版（指導價22.98萬元，終端價22萬元以內）
這輛車甚至比奔馳更新，體驗的當天剛剛上牌，表顯里程僅僅為73KM。
輛車終端售價差異約為五萬元，我們就看看買奔馳多花的這五萬塊能帶來什麼不同的體驗吧！
「綜合評價」
【奔馳C200】
• 品牌的“豪華”和外觀內飾的認同度是該產品的核心競爭力，也是許多消費者初嘗“豪華”的入門選擇。
• 當作一個注重品牌與外形內飾，且最多被兩人使用的代步車還算可以理解，但整體硬件產品力在此價位捉襟見肘。
• 駕駛體驗是當今奔馳車在同級的一貫弱項，這輛C200就體現的很明顯。
• “定價”決定銷路，也許此高昂的售價是維持其銷量必不可缺的條件之一。
【本田Inspire】
• 完美詮釋“動靜兩開花”，這是中級車市場豪華、運動、駕駛、乘坐兼顧最為完善的轎車產品，也許沒有之一。
• “買發動機送車”的時代已經成為過去，Inspire不僅動力總成驚豔，整車的綜合產品力更是同級標杆。
• 就產品力層面來說，本田在中小型家用車市場可以說是全面開花。
• 外形設計在B級產品中相當精彩，月光藍這個深邃的顏色可以說是更加點睛。
「外觀內飾」
【奔馳C200】
• 短軸造型真精緻和好看，比C-klasse 長軸距高到不知道哪裡去了（不得不說加長這方面，臃腫的奔馳和寶馬還得學習奧迪一個……）
• 內飾造型也是備受好評，雖然我本人覺得其操作和做工完全禁不起深入推敲（雖然比初期款那個內飾塑料鬆垮的感覺已經有了巨大進步）。
• 關於立標和大標……雖然立標和格柵中網給它帶來了“小S級”的光環，但我必須得感嘆大標的運動版造型才是最適合C-klasse的樣子。
【本田Inspire】
• 雖然十代雅閣上市之初造型飽受爭議，但於我個人審美看來這絕對是一輛設計非常流暢優雅的中型車。而且是當下中型車市場外觀我本人認可度最高的一款，比雅閣更好看，尤其是搭配月光藍的車漆，太陽光下深邃的漸變藍色真的太漂亮了。
• 與雅閣兩點小區別：一個是前臉下半段取消了雅閣的大嘴，第二點就是尾燈改變了雅閣上思域同款的對號設計。
• 中控迴歸旋鈕按鍵的設計，交互簡單又好用，造型樸素，但有類似於奧迪A4的所謂“科技感”
「動力總成」
【奔馳C200】
•M274運轉平順性堪憂，但19款“更新”為C260L後搭載的1.5t引擎更糟
• 絕對動力很強，完全滿足需求
•9G-Tronic智力有限，能力不足，具體表現如下：
首先，靜止起步的加速較為連貫和平順，升檔過程也沒有動力中斷；其次，換擋速度令人滿意，尤其是手動模式。但是，中速低轉巡航給強動力請求時容易出現明顯降檔頓挫，且會發生二次換擋。而且頻發選檔困難症，經常會在丟開油門後掛轉不升擋，最後在丟開油門滑行逐級降檔有拖拽感和換擋頓挫經常出現，對平順駕駛的心情有一定破壞。
• 油門響應和駕駛模式，C/S/S+，S Mode就沒法巡航了。這輛奔馳C200上的駕駛模式選項是我在其駕駛功能相關的方面想吐槽最多的。反正我的建議是用Individual模式設置為轉向Comfort，動力Sport。C模式下的動力響應過於懶惰，開著比較費勁。但是走走停停的平順性其實強於Sport，尤其是逐級降檔時候的平順度更好。Sport模式下有兩個我不能忍受的問題，第一個是轉向手感又澀又重，這個後面講，第二個就是鬆開油門滑行和輕踩油門巡航的時候變速箱不能升到最高檔位（扣動撥片是可以升入下一檔的），莫名其妙。
【本田Inspire】
• 駕駛性標定和動力總成的匹配是全車最大最大的亮點所在，完完全全越級存在，對駕駛和乘坐品質的提升巨大，甚至好到可以媲美一些D級豪華轎車的感受，這絕對是上面那輛奔馳C200遙不可及的表現。
• 引擎自身運轉平順性絕佳，運轉的平順性與聲響甚至可以比肩V8引擎的水平。
• 駕駛性在繼承了之前CR-V混動和之前九代雅閣混動的優秀表現之上還有明顯提高，無論是傳統油車都難以標定完善的動力響應還是混動車型最大的挑戰——油電銜接匹配都是做的天衣無縫。
• 我早就提出過一個觀點，作為城市家用代步車，極限的加速性能並不是評判動力水平的第一要素，動力響應和跟腳程度才是。這套第三代i-MMD混動系統在汽油機運轉時的加速踏板響應性可以說是真正的隨踩隨有，完全沒有任何變速箱降檔、引擎扭矩請求的過程，踩了車就竄，而且速度比引擎聲來的更快這種體驗我覺得開過了都會上癮的。
• 傳統汽油車上，如我開的那輛奔馳C200，會有一些動力總成匹配的常見雷區，比如反覆踩踏加速、深踩/輕踩後收油滑行、抑或是滑行中突然給出動力請求，都不會有絲毫的頓挫和拖拽感。而這正是C200動力總成部分最讓我糟心的地方所在，我相信只要會踩油門剎車的人把這兩個車開個五分鐘就能分出高下，體驗落差實在是太大。
• 許多人有心理障礙，覺得混動車開起來是不是有一些不同，但我認為開上這輛車，絲毫不用在乎它是何時汽油機啟動何時僅由電機驅動。只管開就行了，與此同時它的動能回收模式還是可以通過方向盤後的撥片自主控制，無論對於我父親這種習慣近似傳統汽油車駕駛體驗的用戶還是我這樣喜歡在開混動車時單踏板操作的人都能找到合適的駕駛方式。這點可比全新TNGA架構下的豐田車那個雞肋又無聊的“手動模式”有趣多了。
•剎車腳感也是完全好評，電助力剎車的連貫性似乎超越了之前體驗過的所有真空助力剎車能帶來的體驗，最令人滿意的是踩踏下去後的全域剎車腳感都非常線性，比豐田家族的幾輛混動車腳感還是要明顯更優秀（即便是我非常喜歡的ES300h，其剎車踩踏初段制動力釋放偏弱，而在快要剎停的時候制動力又會有明顯的減弱，這就導致整個剎車行程非常的不線性）。
「轉向手感」
【奔馳C200】
•整體轉向手感合乎邏輯，但稍有偏鈍，上手度不高但不夠精準。
• 低速回正力矩隨角度增益不夠明顯，正負半圈回正過慢，出彎後回正不夠積極。
•轉向阻尼增益在某些速度和角度下會出現突然加重的現象，提出明確批評。
• 額外需要指出，上面說的三點都針對駕駛模式Comfort下的表現，而駕駛模式S/S+對應的轉向手感極為怪異，全速域增強阻尼，但回正力是完全不變的，帶來的體驗只有低速停車挪動極為沉重費力，完全不推薦使用。
【本田Inspire】
• 沒什麼說的，極好，比上面那個豪華品牌還要好。
• 隨速度增益和隨角度增益都非常合適，同時匹配了線性但稍偏大的阻尼，這裡我本人稍有投訴，但我猜這應該是多數國人心目中“沉穩高級”的轉向了，“豪華感十足”。
• 我一直不喜歡拿轉向輕重出來說事，畢竟我認為只要不是像現款佳美那般沉重的絲毫沒有邏輯性，又或像之前某些奧迪車輕的沒有一點兒阻尼感，都是在我自己可以適應和接受範圍之內的。
「底盤與行駛品質」
【奔馳C200】
• 初次接觸平路起步的時候有非常好的“隔絕感”，跟初期款C200L又顛又硬的感覺不一樣。
• 底盤的動態表現是有一點驚喜的，不知與標準軸距是否有關，但駕駛時的車身前後跟隨性和併線後左右回擺都被抑制的非常好。
• 但是舒適性實在是難以讓人滿意，一是過大震動的濾震不乾脆，會有明確的餘震；二是中高速過坎會有明顯的避震器阻尼加強，底盤會有非常生硬的反饋，後橋還會有非常明顯的左右晃動，非常令人費解，走在連貫破路上的表現令人崩潰。
【本田Inspire】
• 簡單概括，高檔感與豪華感極強，高級的不像是個本田車。完勝奔馳C200無懸念。
• 先說舒適性表現，我覺得在沒有開過Avalon之前說它是中級車中濾震最佳的車型並不為過，大小震動避震器回彈都能一次處理完畢，同時濾震的柔和感很好，好到有接近ES300h的表現。比隔壁那輛奔馳C200高到不知道哪裡去了。
• 這幅底盤有比較明顯的“厚實感”，懸架在回彈時的動作非常柔和。這是之前在試駕冠道時能夠體會過的表現，可以說是徹徹底底將其與上一代某些本田車“又硬又顛”的表現劃清了界限。
• 再說操控性，雖然我主觀上認為其在變道時車身跟隨性和快速掉頭與過彎的支撐性也算是同級別比較優秀的存在，可以給足該價位目標消費群體不錯的駕駛信心。但我覺得這幅厚重舒適的底盤還是一定程度上犧牲了動態表現，這個到後面和雅閣的對比時說。同時，必須承認奔馳C200（畢竟憑藉短小的車身）在變線和過彎時候的姿態與主觀支撐感也要好於這個Inspire。
「隔音靜謐性」
【奔馳C200】
•環境隔音、風噪、路噪表現都讓人滿意，完全符合這個價位豪華品牌應有的表現。
• M274引擎運轉噪音和震動給明確的差評，雖然比新款C260L搭配的1.5T引擎要好，但其噪音震動雙雙差評，聲音顆粒感雜的不像個四缸機。
• 此處對其自動啟停和AutoHold系統配合的邏輯與表現提出一定批評，我建議全程關閉自動啟停，等紅燈時深踩剎車進入Hold即可。
【本田Inspire】
• 同上，好的不像個本田車，尤其是和同級普通品牌產品比起來是真安靜，但我主觀感覺不如奔馳C，這也是二者對比中本田唯一不明顯佔優的方面了。。
• 首先，動力總成貢獻極大，引擎本身運轉品質超乎想象，極為安靜，同時油電銜接完全無感。
• 就算配備了四條孤兒一般的橫濱ADVAN dB胎，也比價格更高的凱美瑞混動還要安靜的多。
• 最後必須要誇一點，低速純電行駛工況下，車外可以聽到悠遠的低吟聲，尤其是在車不多的地庫或室內聽，反正我是非常陶醉。
「座椅和乘坐空間」
【奔馳C200】
• 作為短軸版的車型，後排乘坐不應該提出太高要求，也忘了拍圖，但必須要說明這後座可以說是後排座椅設計差評的典範（靠背抖，坐墊極短，沒有明確的軟硬材質分佈，腿部&頭部空間都非常慘烈）。
• 前排座椅喜憂參半，能向前拉出增長坐墊的託板比較舒服，但是座椅整體較硬，價值腰部支撐不夠充分，久坐還是會腰痠背痛。
• 受限於C-Klasse的級別，車內橫向空間非常非常窄，還沒思域寬，左胳膊常常捶到車門。這是無論怎麼“加長”都改善不了的低級別短板。
• 說一句儲物空間：幾乎沒什麼儲物空間，尤其是手機根本沒處放。最合適放手機的地方居然是腿下延長板拉開後空出的槽。
【本田Inspire】
• 由於此處表現與之前體驗過的雅閣1.5T幾乎完全一致，乾脆直接拋出結論：依舊是極好。不僅是級別有優勢，還有整體的空間和座椅佈局都可以說是在欺負上面那輛奔馳C200。
• 引用一下之前試駕1.5T雅閣時的靜態體驗內容：聊聊乘坐空間和座椅，駕駛座終於可以調整到了我很喜歡的低矮坐姿，座椅材質分部優秀，無論是頂配的真皮椅和低配的皮革椅均如此。後排座椅延續了前排優秀的表現，另外空間表現極好，同級甚至越級標杆性的存在，腿部空間比全新凱美瑞大了一倍有餘，另外頭部空間表現沒有受到溜背造型的影響，可以說是完全挑不出毛病。
「車內功能（此處不評好壞，以挑刺為主）」
【奔馳C200】
• 中控部分給一個小差評，主要原因是菜單層次不夠清晰，無論多媒體和空調都是如此，另外反應經常有遲鈍的旋鈕式Command系統的操作方式現在也已經成為奔馳自家族內部的“過去式”。
• 車內照明燈給全方位好評，首先是冷色的光源我本人十分喜歡，其次是除了常規車頂眼鏡盒處的燈以外，內後視鏡下方的兩個小燈可以給前排內飾照出非常漂亮的質感（前提是別上手摸）。
• 做工依舊非常“北京奔馳”，主駕駛車窗升降按鈕、中控面板黑色塑料邊緣、座椅調節按鈕的邊緣都非常尖銳剌手，但令我驚喜的是在此前幾乎所有國產奔馳車上都會出現的異響卻是完全沒有，就算走很顛簸的路也完全沒有異響。當然可能與幾千公里的新車車況也有關。
【本田Inspire】
• 也首先明確提出一點批評：按鈕手感和阻尼還是不一致，車窗升降按鍵、多功能方向盤按鍵、中控屏按鍵、空調旋鈕及按鍵為四種不同阻尼，這方面還是有很明顯的提升空間。不過從“好用”層面倒也是可以忽略的。
• 作為次頂配車型，中控屏沒有搭配與頂配同款的全新一代互聯屏稍有遺憾，同時沒有全景影像不說，倒車影像清晰度還是非常的差。我自己家裡那輛15款的CR-V比它高到不知道哪裡去了。
• 最可惡的是，居然沒有原車標配的倒車雷達，前後都沒有！！？WTF？
• 除了上述三點，那就都是全方位的好評了
「補充對比體驗Accord & Inspire」
在開過這輛Inspire後沒幾天，我又去試駕了雅閣混動，那是性格與Inspire稍有不同，但也非常優秀的一輛車。前幾日見 @Alonso512 也發了Inspire Hybrid的試駕文章，其內容對兩者的表現區別講解非常詳細，推薦大家可以去看看，我這裡就簡單說一下。
首先，從舒適性角度看，隔音濾震層面Inspire Hybrid優於雅閣混動，Inspire的濾震比雅閣更“厚重”，雅閣的底盤濾震動作更快速和輕盈（我不知道這個描述好不好理解），回彈釋放也更快。但是有利有弊，雅閣的動態表現是要比Inspire更穩健的，這個取捨大家可以考慮一下，但我認為Inspire的表現更加適合市場需求，更有“豪華味兒”。
其次，動力匹配可以說是雅閣又比Inspire更細膩和靈巧，更加適合“天衣無縫”這幾個字。當然，這也有可能與雅閣比Inspire輕一些的整備質量有關。
最後是二者的樣子，這方面我絕對站月光藍色的Inspire，既沒有被扣“大號思域”帽子的風險，也保留了雅閣上我非常喜歡的車體設計。
總地來說，這兩個車無論開過哪一個，都一定程度上能體會到B級車標杆應有的水平，都是極好極好的。
「關於“級別”」
【奔馳C200】
• 如果從價格層面分析，甚至可以說它是和A6L同級的產品；而如果從車內橫向寬度和乘坐空間來看，我覺得這級別甚至還不如一輛如思域的A級轎車。而我作為一個常年使用各類7座產品的用戶，第一次進入C200的時候最大的靜態感受就是身體左右空間非常非常的狹窄。想到現在各類車型靠“加長”上探產品級別的市場惡習，難道這骨子裡帶著的窄車身不是用戶體驗的重要一環嗎？
【本田Inspire】
• 這才是我眼中正經的“中型車”，這就是標準的B級轎車該有的尺寸與狀態。甚至得益於車身構架和本田一貫優秀的車內空間佈置，說它的車內空間感接近奧迪A6L這種級別的產品也不為過。雖然不是“大”就好，但對於這種級別的家用車來看，空間佈局和利用率還是值得考量的。
從我自己的角度來看，我是沒法將這兩輛車劃歸在一個尺寸級別看待的，奔馳C級照Inspire明明就是更下游一級別的產品，這和國內市場對於“大車”的狂熱追求似乎又正好相悖，非常詭異。
「產品市場分析」
【奔馳C200】
• 沒什麼說的，正統的奔馳轎車，最便宜能買到的就是它。（A級就先不說了）
• 如果對豪華品牌（尤其是奔馳品牌）有強烈渴望，對該車型外觀內飾認可度極高，且僅為單人或雙人使用，我覺得是它比較明確的目標用戶群了。只要以上三點有一點不符，我認為都沒有任何選擇它的必要。
• 最後說一句，C級要買還就是得買這個短軸的版本，C200L在我看來完全是豬鼻子插大蔥還裝不了什麼好象的弱智產品，沒有價值。
• 最後說一句，身邊不少有點小錢的小夥子都喜歡買這個玩意兒（錢多的都去買Porsche Cayenne了），這也就讓我對此產品的印象有了很大幅度的減分，這大概和國內對“面子”的追求也有異曲同工之妙吧。
【本田Inspire】
• 雅閣的銷量已經證明了這代產品的市場表現，不過目前混動版由於優惠幅度不如汽油版那麼誇張，所以在選購上還是會產生一些糾結。但我自己認為混動版本帶來的體驗提升值得這個差價。
• Inspire作為東風本田的產品，產能和終端優惠可能不如雅閣那般令人滿意，同時中文名“英司派”過於傻逼，這可能也是其終端銷量不高的原因之一。
• 最後，期待一汽豐田Avalon，那將可能是這輛Inspire最最有力的正面競爭對手。暫時可以表明這輛車在豪華和駕駛性的表現完勝多數“豪華品牌”同價位產品無懸念。
「總結」
先說說這次對比的結果，幾乎在所有可以量化的產品力層面，Inspire Hybrid都以絕對優勢勝過了這輛可憐的奔馳C200，同時也達到了無論同級別還是同價位轎車產品力能有的新高度。
前文中“多花的五萬元”……權當是買車標了！
當然了，也不能怪奔馳不值這個錢，如果這個車標值15萬，一切不就合理起來了嘛……
容我感嘆幾句，說個小尾巴
奔馳作為汽車的發明者，這二字對於整個汽車行業都一直有著非常深遠的影響。尤其是在中國這種汽車文化尚淺的市場，“奔馳”絕對是“豪華車”最簡單直接的代表，無論是低端入門的A-Klasse還是旗艦定位的S-Klasse，到被某些2B車評人稱為“開著就腦門自帶牛逼二字”的G-Klasse，甚至是連奔馳Logo都沒有的汽車工業垃圾Smart……似乎只要能在Mercedes-Benz經銷商處銷售的車，就可以自帶比其他所有汽車產品更閃亮的光環，這個光環無關任何產品力層面，於我看來就是部分消費者自己的內心認同罷了。
正因此特殊的市場環境，奔馳車似乎也就順理成章地有了比其它同級產品售價更高的自信，但在品牌和價格背後所隱藏的確實同級或者同價位中低水平的裝配工藝和瘋狂簡配後的裝車材料、匹配令人失望的動力總成還有甚至可以被看成是差評典範的車內座椅佈局。
要知道，在當下ABB中奧迪寶馬都瘋狂降價以拓寬產品市場銷路的時候，產品力同樣在許多層面不乏競爭力。但奔馳一再挑戰中國大陸消費者的智商底限，用最貴的價格換給消費者產品力糟糕的產品這樣的現狀著實是讓我十分難以直視。
說回到這輛本田，從十代雅閣上市之初被部分網友詆譭和大V造謠“完蛋了”到現在常年佔據B級車銷量榜首，充分向我們證明了它的市場認可度。我也隨著最早的1.5t汽油版雅閣一路試駕到現在的混動Inspire，而作為同門兄弟的Inspire，雖然銷量表現平平，但是產品力依舊不辱雅閣立下的B級車標杆地位。
作為汽車工業產品，尤其是這個價格並不高的產品，我從未否認過其有節省成本和不夠“豪華”的地方，但是就其產品可以量化體驗到的產品力層面，結合其非常合理的市場終端售價，我依然覺得它好的令人感動，如果有合適的預算和購車需求，我自己一定會買一輛的。（我們這個地方不要指標喲）
至於奔馳嘛……有時候可能真的車主“覺得腦門上有牛逼倆字”就夠了，這種想法的人也治不好，反正國產C級/E級長軸距這種產品我不買，照死不會買的。
祝大家看的開心、選車愉快，感謝繼續支持！
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