撰文、攝影：張亦馳@新車評
我一直有個猜測：買奔馳的人，對其他品牌是不太感冒的。換句話說，選擇奔馳的人，一般不會試駕別的車，然後在具體的產品力層面進行橫向對比。就拿C-Class這個級別來看，買A4L的也許是因為配置齊全、優惠大、品牌相對低調；買3系Li的可能是喜歡主觀的運動感、舒適的後排座椅、均衡的底盤。而買C-Class的，往往就只有三個簡單的條件——我要買奔馳、我要買奔馳、我要買奔馳。
雖然人總在提醒自己要理性，但純粹的理性是無法讓你做出決定的。選擇，往往是99%的理性+1%的感性，而那1%的感性最為重要。同理，再均衡的產品力，有時也敵不過一個三叉星徽的誘惑。
同級最貴氣選手
用柳老師的話來說，世界上只有兩種女人：一種是喜歡C-Class的女人，另一種是還沒見過C-Class的女人。而我作為一個和志豪完全不一樣的、絕對的直男，原本覺得C級的皮囊只是普通好看，而在和它深度接觸了幾天之後，還是不可避免地深度中毒了：怎麼可以這麼好看！
其實論外形，帶M套件的3系也很帥氣，但C級是不止步於“好看”的。也許是巨大三叉星徽的先入為主心理，也許是從S級上繼承下來的設計語言，總之C級確實有著同級車裡罕有的一種“貴氣”。不知不覺，這代C級面世已經四年了，但它的外形依然能讓你細細品味。
和外形一樣，C級的內飾設計也是超越了好看，達到驚豔的級別。除了“漂亮”之外，其餘的表述都顯得蒼白，甚至有點避重就輕。不過和長軸版用一大片皮革覆蓋中控不同，標軸C級則是普通的軟質塑料，用料的高級程度有所下降。“若批評不自由，則讚美無意義”，接下來就是大家喜聞樂見的挑刺時間了。
當年這個“獨棟矗立”的中控屏幕，也是引領了一片風潮。但這塊屏幕放在今天來看，7英寸已經顯得小氣（海外2019款可以選裝10.25英寸），四條黑框寬得能跑馬，再加上按一下過兩秒才有反應的處理速度，以及明明可設定內容不多，操作起來卻又不易入門的COMAND系統，在車機這一塊的表現上，C級確實已經落伍了。一句話粗暴總結：我們更願意把這個屏幕調到顯示一臺C級的背景，拿來當裝飾，而根本不想用它來設定什麼其他功能。至於祖傳的內飾異響、CD口附近手感粘滯的塑料按鍵、快要撞上才會發聲的泊車雷達，都讓尊貴的梅賽德斯車主多了不少共同的吐槽話題。
緊湊敏捷，運動感出乎意料
儘管說了很多年“奔馳和寶馬越來越像曾經的對方，寶馬越來越舒適，奔馳越來越運動”，但真正開上一臺比3系更運動的C級，給我固有觀念帶來的顛覆還是很強烈的。這臺C200 4Matic，平底方向盤環身粗細適中，總圈數只有2圈多點，幾乎和EVO 9一樣。寶馬的轉向手感總是被盛讚，而事實上我認為C200的轉向手感，不說更好，至少和3系也是同一水準，阻尼變化細膩，路感回饋到位。加上比長軸車更緊湊的身形，以及硬朗的懸掛支撐，它的車頭入彎反應特別迅速。這臺C200不管是拐90°彎，還是在車流中快速穿插，都給人非常得心應手的感覺。
當然了，在Eco和Comfort模式下，C200油門初段反應還是奔馳傳統的遲緩，Sport模式才和它的靈活身姿更搭。至於最激進的Sport+模式，地板油紅區升擋甚至會給你幾下“砰砰砰”的回火放炮聲，和優雅的外形相對比，就像一個隱藏的彩蛋，告訴你奔馳在營造運動氛圍上並非是“不解風情”的。如果說像Giulia和3系是讓你坐進車廂就被誘惑開快車，那麼C200則是既在Comfort模式下能讓你慵懶放鬆，又能Sport+用讓你酣暢淋漓。
話又說回來，硬朗的懸掛和乘坐舒適性總是互為掣肘。因此在乘坐感受上，C200是一臺比較顛的車。快速壓過坑窪的時候，A4L和3系Li的車身姿態變化不大，傾向於單獨通過彈簧、減振器的動作來吸收震動。而C200，你會覺得它是整個車身很迅速地“蹦跳”過去。中國消費者喜歡的“高級”底盤，首先要軟，濾平路面，然後小震動不能跳，大震動車身要壓得住。所以從舒適性角度評價，C200的濾震表現確實不怎麼高級，但我不認為這是一個“差”的底盤，因為C200的底盤風格其實更像E90 3系，支撐性的優先級高於舒適度。
9AT比寶馬更順
中期改款前C級用的7AT變速箱，在前三擋的換擋頓挫幾乎是無解的難題。改款之後全新換裝的9AT終於解決掉了這個槽點。要知道，即便是320Li上的ZF 8AT，在1擋升2擋，或者減速時階梯降擋的情況下一樣會時不時發生頓挫，而C200上的這個9AT換擋平順性要比320Li更好。當然，其實奔馳也用了一點小技巧。除了Sport+模式，這臺車在幾乎所有情況下都會用2擋起步，很聰明地避開了由於1、2擋齒比落差大而容易引發的換擋頓挫。
從規格上說，C級的9AT要比對手都“略高一檔”，而且第九個擋並不會像自由光那樣淪為面子工程。在110km/h左右巡航時，一般都會自動升到9擋。如果你有壓轉速的強迫症，也可以100km/h時手動升到9擋，變速箱也不會過一會兒之後又降回8擋。這個9AT還支持在Eco模式下進入滑行模式，對省油有一些幫助。不過在同樣路況下，C200 4Matic進入滑行的頻率會明顯低於A4L 40TFSI。另外也許是四驅的原因，C200 4Matic的滑行距離也比A4L 40TFSI更短。
總體而言，C200的變速箱比320Li和A4L 40TFSI的更平順，在不同模式下的表現也都能完全符合預期。如果說以前的7AT將C級的行駛品質拉低了10到20分，那麼新的9AT已經是同級中的優秀水平。
後座如同dog seat，但罪魁禍首不是空間
其實說dog seat是誇張了，畢竟兩個成年人坐在後排也並不憋屈。C200的空間，在同級標軸車型裡來說沒什麼硬傷，膝蓋和頭髮不至於跟前排椅背和頂棚摩擦摩擦，主要問題出在座椅舒適度上，具體來說，是坐墊長度。
C200的坐墊長度，量出來是40cm。這是個什麼概念呢？以我180cm的身高，坐在後排，坐墊基本上只到我大腿的一半，膝關節往後一整個手掌的位置都是空的。你在辦公室裡只坐一半椅子，大概就是這個感覺。市區短途移動的話還好，城際出行或者長途自駕，成年男性坐在後排就真的受不了。
也許，這是一輛被誤解很久的車
在一些人眼裡，C級就是一個空有皮囊的花架子；對另一部分人來說，C級和運動是兩個互斥的概念；也有人認為，買C級的根本不懂車。我必須承認，沒開過標軸C級之前，這三類人中都有我的影子；而在和C200深度接觸之後，我覺得它比3系更討人喜歡。實際上如果我當年買不到86，備選方案就是320iM。但現在，我已經對3系解毒了。
情懷最終要落到價錢上，買A4L和3系長軸的錢，你只能買到C級的標軸。那麼它適合的人群已經很清楚了：C200的買家，對後排沒有太高要求，只需偶爾短途坐人；他們更在乎品牌形象、內外設計感；對車子不求大，反而希望開起來越靈巧越好。最後，希望這篇文章能帶你重新認識一個不一樣的C200。
【奔馳C200 4Matic首試印象】
突出優點：外觀內飾設計貴氣；9AT換擋平順性好；標軸車型操控靈活，底盤支撐性好，運動感強。
主要短板：後排坐墊太短，如同板凳；車機系統反應慢；底盤舒適度同級偏弱；貴。
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