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對於一臺車的中期改款，多數汽車廠家是極其重視的，一方面改款代表了一個款車型生命線的節點或重點，而另一方面，消費者可以因為改款以原有指導價甚至更低的價格買入配置更高，技術更新的車型。就在上週，我們迎來了奔馳C-Class(以下簡稱C級)車型的改款車型發佈，雖說只是改款，但它卻因為一項改變吸引了大量目光，那麼為什麼大家會如此關注它呢？為此我來到貴州為各位解讀新款奔馳C級的多重改變以及駕駛感受。
#節點
先聊聊奔馳C級全新改款車型的時間節點。我們知道，在奔馳，寶馬奧迪這三駕馬車的車型更迭上，奔馳始終不是行動最快的那一個。目前全新A4L銷量在國內節節攀升，寶馬3系率先完成改款，並即將迎來換代的節點上，奔馳才推出中期改款的C級車，就已經輸在了時間線上，並且這一次改款還乾脆取消採用2.0T發動機的C200/C200L車型，取而代之的是全新的1.5T加48V系統，可謂是險上加險。
從追新人群的角度上看，人們更樂意等待更新一代平臺的寶馬3系車型，而從性能的角度上說，成交價格在30萬上下采用高功率2.0T並配上四輪驅動系統的奧迪A4L似乎更具有強大的競爭力。綜合考量似乎奔馳這一次將寶全部壓在了這套全新的動力系統上，那麼改款的C級車能用這套系統掀翻競品車型嗎？下文為你解析，供你參考。
#外觀變化不大
因為只是改款車型，所以新款奔馳C級的外觀基本與老款車型保持一致，只在一些設計上進行了微調，例如全LED大燈，全設計的LED尾燈，在AMG套件車型上對中網以及空力套件進行了完善。與此同時被多應用在奔馳S級車型中的19寸AMG輪圈以及奔馳E級車型上的輪圈也被下放至C級車型當中。
新款奔馳C級的外觀變化並不是很大。可以看出差別的主要有三個地方，第一就是前後的LED大燈，第二是不同款式所配備的中網以空力套件上的細節，第三則是更多樣的輪圈選擇。
我們試駕的是一臺C260L 4MATIC車型，這款車比較特殊，是當天試駕車型中唯一標配使用18寸輪圈（其餘全部使用19寸AMG與奔馳E級車型相同的標配輪圈）的車型，與這臺車配套的是規格為225/45 R18的韓泰Ventus S1 evo2輪胎。
韓泰Ventus S1 evo2是一款比較綜合的街道高性能輪胎，有著不錯的抓地力及排水性，同時滾動阻力也更小，胎噪抑制也相對出色。
#內飾配置全面升級
相比起外觀的改變，內飾就顯得更有誠意一些。首先，幾乎在全系車型上出現的“丁”字型運動方向盤被配備到C級車型之中。要知道這套在S級車型中使用的方向盤兩個最大的亮點就是可以通過左右手控制全新的人機交互系統（Mercedes-Benz User Experience簡稱MBUX）與12.3寸液晶儀表，而事實證明，這套全新的系統要比COMAND系統更緊湊，功能性更融合，也更好用。除此之外，在我們試駕的高配車型中，前排主副駕駛席除配備座椅加熱外，還擁有兩種按摩功能。
全新的MBUX系統配套了一個10.25寸的液晶顯示屏，功能集成相比COMAND系統更緊湊且實用性更強。
全液晶儀表也就為UI設計帶來了更多可能，所以新款奔馳C級車的液晶儀表擁有才哥界面可供選擇，我最喜歡的是和現款AMG車型配色相同的運動型界面。
在儀表右側還可顯示加速制動以及過彎時的重力加速度等級與目前車輛的重心位置。
我們試駕的高配車型，前後排座椅全部配備的座椅加熱功能。唯一遺憾的是，新款C級車的前排副駕駛頭枕依舊為手動調節，並沒有改成與主駕駛席相同的電調節設計。
柏林之聲音響系統似乎被下方至更入門一些的車型當中，具體在最終的銷售環節是否還需要靠配置包選裝，未來等待市場鋪開，我們在本地評測時會為您繼續揭曉。
全新MBUX系統的主控制檯就像是經過“瘦身”的Comand系統，極其簡約也更有設計感。不過在實際使用時這個觸控面板並不是特別的精準，也談不上好用。好在MBUX系統在方向盤左右手分別設計了帶有觸控及按壓功能的實體按鍵，左手可控制液晶儀表內的功能，而右手則可以控制中央液晶屏幕，上手極快，效率也非常高。
其實，一路試下來我更樂意相信MBUX觸控面板更多的是給副駕駛操作系統時準備的。
跟風升級的不僅有人機交互系統，還有與眾多全新車型同步的一鍵啟動按鈕。
新款奔馳C級車的前排還配有無線充電技術，當然需要你的手機也擁有同樣的技術才能使用這項功能。
在C級車中配置前排座椅按摩還是相當奢侈的。
電動遮陽簾以及更多的USB充電插口可以說是相當實用的配置。
#後排坐墊加長 空間表現中規中矩
在乘坐空間方面，新款車型相比起老款並沒有什麼本質上的改變，身高178cm的模特在駕駛席調整好座椅後，頭部約有一拳空間，保持座椅不變坐在後排，腿部空間較為充裕，而頭部則略顯侷促。特別值得一提的是，在新款C級車的後排座椅坐墊上，奔馳的工程師對其進行了相應加長，所以理論上後排的舒適度也會有一定提升。
#1.5T+48V能否成為降低排量後的救命稻草？
奔馳官方宣稱這次改款應用了超過50％全新配件，其實這也不新鮮，畢竟之前主打的C200/C200L車型所配備的M274發動機被代號為M264的1.5L渦輪增壓發動機及48V混動系統所替代。這麼做我個人認為一方面是考慮到M274之前故障率問題（凸輪軸電機故障），而另一方面則是押寶可能在年初推出有關於1.5L排量購置稅再優惠政策。發動機本身數據方面M264發動機與M274最大馬力同為184Ps，但扭矩卻略有下調，為280N.m且最大扭矩平臺介入轉速也更晚，持續時間也更短，畢竟排量降低了不少，也可以理解。而在傳動系統上，採用的仍是現款上奔馳最新的9速手自一體變速箱，擋位更多，燃油經濟性理論上也更強一些。
不少車型已經配備了48V混動系統，這種系統與其說是混動不如說是個混動邊緣技術，原因是一般這類技術並不能像傳統混合動力系統有完備的行駛輔助或全部或長時間基於電驅行駛的機能，且電池容量也無法和傳統混動相比，但從技術角度說它確實在某些方面參與了驅動車子前行，輔助發動機平衡各個技術與電氣系統間的協作，並會對動能進行回收。而再從成本角度上看，48V系統無需再對車子的整體構架與佈局進行大幅度改變，所以研發成本上就比傳統意義上的混合動力系統更為低廉。
根據奔馳官方技術文檔C級轎車所使用的48V系統，可實現“三位一體”的混動機能可在最高2500/rpm的轉速範圍內回收動能或增加動力，並支持高效滑行（iECO）；經過擴展的停止/啟動功能可在車子低速行駛時智能地關閉發動機。升功率提升33％，綜合油耗降低5％~10％。
這就是搭配在M264發動機上的48V智能電機（RSG），它採用曲軸皮帶進行驅動。
我們拿到的試駕車是一臺260L 4 MATIC車型。首先需要你知道的是，畢竟M264發動機配上了48V系統後排量大幅降低，且最大扭矩輸出平臺也更為靠後，所以特別是在加速以及高速超車時這臺車整體都會表現出動力吃緊（相比老款2.0T）的情況出現，雖然在急加速時得益於混動系統的介入，會將轉速快速推入最大扭矩起始點，但持續時間並不長。這種感覺很奇怪，沒有所謂過大的渦輪遲滯感也沒有推背感，動力輸出在48V系統的加持下循序漸進，相當平順，更像是開著一臺自然吸氣技術的轎車。當然，這樣的表現對於渴望十足動力輸出的你而言或許要失望了，但它差也差不到哪去，滿足八成人群日常需求還是綽綽有餘的。
當然，48V也有它絕對的優勢存在。例如在這套系統的加持下，它解決了我們對於啟/停系統接入突兀的痛點。48V系統很好地平衡了在發動機啟動瞬間與行駛時的平順性，你幾乎無法察覺發動機已經停止工作或重新開始工作的過程，默默地為你節約燃油。與此同時，在制動時48V系統也可回收動能並將其轉化成電能為鋰電池充電。
新款奔馳C級車在48V電驅的加持下擁有一套比較新穎的滑車模式。在ECO模式下，達到一定速度鬆開油門，此時儀表會顯示出車輛此時的轉速為0，這也就可能代表著此時發動機已經熄滅，電機開始介入驅動，並保持向前的滑動力。此時如果踩下油門或制動踏板，發動機會再次介入。在以往一些車型的滑車模式下，發動機是不會完全停止工作的，而是將變速箱斷開轉速降至怠速狀態。
在傳動方面，這次配備在C級車型上的9速手自一體變速箱表現較為中規中矩，在舒適模式下，變速箱的升擋特別積極，以至於有時候不想讓他升擋它也會升，不過這也並不是什麼問題，從邏輯的角度上看這是出於燃油經濟性上的考慮，可以通過改變駕駛模式改變這種情況。而在頓挫感方面，作為一款非雙離合器變速箱在與發動機的匹配上已經做的相當出色，一路開下來幾乎沒有什麼頓挫感，有時甚至不看轉速你都無法察覺它在換擋。不過有一點略顯遺憾，在試駕回程的一段山路上，我曾嘗試使用Sport模式，並改為撥片換擋行駛，此時變速箱的邏輯並不支持在單一擋位上進行長時間鎖止，雖然沒有舒適模式升擋那麼的積極，但依舊會出現在你想保持轉速時它卻自動升擋的邏輯。
在ECO模式下，在每小時80公里左右的續航時，擋位保持在8速，轉速為1400/rpm，可以說是相當經濟的轉速範圍。
令人比較驚喜的是新款奔馳C級的操控手感建立以及乘坐的舒適性。首先，無論在何種模式下，C級的轉向系統都不會有過輕或過重的情況出現，整體反饋的感覺十分厚重。你可千萬不要小看“厚重”二字，對於一臺車而言，這樣的手感對駕駛者而言就是高行駛品質的“敲門磚”，一臺車操控再好，如果轉向手感非常模糊，那說什麼也是白搭，而這一點新款奔馳C級做的相當好。當然，表現一如既往出色的還有懸掛的緊緻感。我們試駕的是一臺C260L 4MATIC車型，一般購買這款車的車主除了要兼顧個人所需操控性外，還要充分保證舒適性，而奔馳的工程師似乎很吃得準這類人的需求，一方面做到了針對路面細碎震動的反饋，而另外一方面則將較大沖擊感進行充分緩衝，以確保乘客的乘坐舒適性。不過，這裡我們需要聲明一點，因為我們的試駕車是車隊中為數不多采用18寸輪圈，選用輪胎的扁平比也不是很激進，所以對於舒適性的描述只針對我們當天試駕的車型，相比使用19寸輪圈，輪胎扁平比激進的AMG套件版車型來說，或許它們所獲得的路感要比我們更多一些。
#寫在最後
最後，希望你明白一點的是，48V系統的加入並不是寬容1.5T發動機動力不足的救命稻草，從這一天多的試駕下來，這套全新的動力搭配更多的是將車子的啟/停，行駛以及各類電機間進行了一次完美的平衡，如果你還期盼著48V系統未來能取代渦輪增壓成為更經濟的動力壓榨機，那麼請你還是死了這條心吧。事實上，新款奔馳C級在取消銷量大戶C200這個車型，選擇加入1.5T的C260後就做好了和2.0T車型進行徹底分割的準備。從此不想再用2.0T發動機對抗寶馬3系和奧迪A4L後，選擇了降低排量，加入輕混系統，利用燃油經濟型打壓對手的方式，也算是曲線救國了。
總結一句話，如果你想要一臺充足動力的奔馳C級轎車，那麼你肯定要繼續選擇更高價的C300系列車型，而你只想要一臺比較適合日常代步的奔馳，那麼採用新發動機技術的C260/C260L還是挺有料的。而你要問我在和同級別競品間競爭到底誰獲勝，我目前也很難給出一個絕對答案，因為這套系統還有很多細節值得我們去摸索，未來我們也將持續關注。
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