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四驱是指动力会在四个车轮同时输出的系统。基本是利用差速器进行分布和传递。常见的越野车基本都是作为标配，因为要在路况复杂的环境下形式。近年来也流行在城市运用，因为性能强劲的车辆在摩擦力较小的地面上，其强大的输出容易使得轮胎打滑，在此情况下四驱是非常有利于改善，特别是在道路工程建设中产生的沙土和雨水堆积，很容易陷进去出不来，这也是许多厂家所主攻的一方面。那么奥迪和斯巴鲁，谁的四驱性能更好呢？

奥迪的全时四驱系统最开始是为了赛车比赛，虽然不是首创，但是他打响了名头并且推广到整个汽车市场，赛车比赛的条件非常苛刻，各种路况都十分复杂，需要十分稳定有效的操控性，而在当时它的应用几乎可以说奠定了一个基础。目前发展到第七代quattro，核心依然是机械式的差速器，但已经不适用过去的托森，它的尺寸更加小巧，重量也比较轻。在提供辅助输出的同时依然保留了其优点，例如反应迅速，结构较为简单，液压有电控辅助，可以处理传感器数据，成本也有所降低。

斯巴鲁的全时四驱系统可以根据行驶情况调整扭力配给，使得每个车轮都能在当时环境下得到最好的效用，并且能使抓地力达到最优，在各种复杂的泥沙路，水泥路等都能完美展示自己的实力。其动力传动左右对称，在平衡性和驾驶操控性方面下足了功夫。其中配有X-MODE控制系统，可以对发动机和变速箱进行判定，在特殊的路况会有特殊的动力配给方案，上下坡的控制也能保证驾驶的安全。

这两种四驱性能如果要说谁强谁弱的话是没法相比，奥迪拥有长期市场的检验，在大众的口碑方面没得说，并且在原有优秀性能的基础上会有越来越优化的改进，也为后续其新款车辆的性能提供了不断进化的方案。斯巴鲁的四驱我个人就比较喜欢，因为对其控制与干预已经有类似傻瓜式的智能判定，对驾驶经验较少的司机会比较友好，也不用费太多心思可以随时切换。

火星说车

斯巴鲁的四驱系统大概可以分为

搭配cvt的act-4

搭配at的vtd

以及搭载在翼豹STI上的顶级版本DCCD！

奥迪的四驱系统，无论那种都是以quattro命名。

而quattro系统也分为全时四驱和分时四驱。

其中还分多片离合和托森中控差速器，托森差速器还分第几代（目前为止不记得是第七代还是第八代了）。

单单将汽车四驱系统来说的话！

可以做个简单的排名

＜第四代奥迪quattro多片离合差速器四驱系统＜斯巴鲁act-4＜斯巴鲁vtd

1、DCCD

DCCD确实厉害，但是这套四驱系统只有斯巴鲁WRX STI 独有，可以手动更改前后扭矩分配的四驱，放到那部车子上都是神器，这个属于竞速级别的平台了，输出能力比较强，翼豹STI跟三菱的EVO在WRC上争夺不朽那十年。

初代机！斯巴鲁555！

2、奥迪托森差速器quattro四驱系统

奥迪托森式差速器计非常巧妙，整个差速器把路面和车轮设计成了差速器运作的一部分，纯机械式的无延时扭矩分配，神奇的是这差速器会自动向附着力高的车传递更多扭矩，非常牛的设计。

在极限状况上甚至能够将扭矩前后分配到前0后一百,甚至是极限状态下能够将所有的扭矩传递在同一侧的车轮！

这套系统同样成名于WRC赛事上的，代表车型为奥迪S1 sport quattro！

3、斯巴鲁Vtd

Vtd就是多了扭矩分配的全时四驱系统，斯巴鲁做的确实不错，由于使用了部分传统的全时四驱结构,普遍被认为好于act-4。

4、斯巴鲁Act-4全时四驱

Act-4是运用多片离合中差的全时四驱，至今还有很多人认为它不算做全时四驱，但事实上它就是全时四驱，各种论坛测试也都证明了，性能还算不错，紧凑级suv里面算好的。

5、奥迪quattro多片离合差速器适时四驱系统

奥迪适时四驱，由于没有使用托森差速器，使用的是翰德的技术，相当是失去了灵魂的quattro，性能不算强悍，但是平时的公路四驱，完全够用。

这样一套适时四驱系统一般应用在q3等一些发动机横置布局的车是quattro里面四驱能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片离合器式四驱系统（与大众途观基本一样）。

另外，由于斯巴鲁使用水平对置发动机，相对车身底盘中心较低，配合上强悍的DCCD四驱系统，在冰雪路面上的循迹能力和稳定性会更强一点。

奥迪的托森差速器四驱系统受限于结构方面，并没有完全抱死，导致传动效率有所损失，比起DCCD还是稍逊一筹。

而在公路上奥迪的托森差速器传动扭矩会变得十分的灵敏，能够将轮胎的每一分抓地力发挥到极限，所以在直线上出现了爆改的奥迪S3也有胆量正面刚一些百万级的跑车！

斯巴鲁第一款量产全时四驱出现于1972年，斯巴鲁LEONE搭载着Symmetrical AWD系统。

奥迪第一款量产全时四驱quattro出现于1980年

（1977年大众为德国军方制造了一款名为lltis的四驱越野车，它在冰雪路面等复杂路况下都有着的优秀操控性能。）

在四驱系统上两家都十分强，要历史有历史，要战绩有战绩，要技术有技术，在不同的领域上各有各的优势。

希望各位看官能够根据自己的钱包厚度，用车途径，偏好方向等等，取得一个平衡的位置。

玩车品

大家也都听过一句很吊的话：“世界上至于两种四驱，一种是奥迪四驱，另一种是其他四驱”。奥迪的四驱真的跟“奥迪灯厂”一样实至名归嘛？我们来看看。

奥迪的四驱有三种行驶，但都以Quattro命名。斯巴鲁则有5种形式，其中三种常见的命名为：dccd、vtd、act—t，斯巴鲁的车大部分都采用了四驱方式，一般都为全时四驱系统；而奥迪的很多车子都没有四区系统的。

虽说大家都奥迪的四驱了解比较多，也比较有名。但实际上，世界上第一个全时四驱系统是斯巴鲁在1972年生产的。奥迪的Quattro的全时四驱系统是在1980年生产的。说以说斯巴鲁才是四区鼻祖，而不是奥迪！

实际上奥迪的Quattro是一个四区品牌，在不同的横置和纵置形式上匹配了不同的中央差速器，统称为Quattro。不同匹配的方式其得到的效果差距还是很大的。

斯巴鲁的车子都是采用的纵置发动机布局，现款车自动变速箱内集成了act—t的多片离合器中央差速器，而最强大的dcct和vtd不是怎么常见。

那两个品牌的四驱，到底谁的表现更好呢？其实真的不好说，各有特色。

公路上时，无论是轿车还是SUV，全时四驱系统强调的是湿滑路面的稳定性，斯巴鲁的车在水平对置发动机搭配四驱系统，在冰雪路面表现更好一些的。

奥迪采用的托森差速器，虽然反应更敏捷高效，但受限在结构的弊端性，传递的力矩是不能完全锁定的因此Quattro的四驱在过交叉轴时表现一般。

斯巴鲁的ctv-4采用了多片离合器，因此长时间运行工作时会产生大量的热，导致温度过高效能下降，最大只有50%的效率。

两种哪一个更好？虽说奥迪的Quattro效率更高，但最新一代的Quattro ultra已经放弃了托森差速器，也采用了多片离合器。

各有千秋！你怎么看？

帮手说车

只有更好，没有最好，只有永恒不断的追求！

奥迪和斯巴鲁都是全时四驱的执着追求者，不过要特别说明的是，这两个车企所采用的四驱系统主要是为了增加操控性、过弯极限、高速循迹性、湿滑路面的稳定性而研发的，和越野无关。下面和大家一起探讨一下斯巴鲁和奥迪的四驱技术！

两个车企量产四驱车型的历史：

请注意，这里我用了“量产”这个词，其实，四驱汽车的历史最早可以追溯到1902年，奔驰制造了世界上第一台全时四驱车，由于种种原因，四驱车并没有发展起来。扯远了......

• 斯巴鲁：世界上第一辆量产四驱汽车-斯巴鲁Leone在1971年7月问世，采用世界上第一个“湿式液压多片离合器”，利用一个按钮实现动力传递到后轮，这是现代斯巴鲁左右对称全时四驱的雏形，根据这个雏形，斯巴鲁在全时四驱的路上越走越远，实际上，斯巴鲁的四驱系统有很多种，使用环境也各不相同，到目前，斯巴鲁除了brz以外，全部都是全时四驱车型。

  
  
  

• 奥迪：1980年，奥迪的第一代quattro全时四驱系统问世亮相在日内瓦车展，安装在奥迪80的底盘系统上，创新的利用空心轴传递动力到后轴差速器。实际上，奥迪的四驱系统按照机构分，总共可以分为3代，第一代quattro的中央差速器和后轴差速器带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。从第二代的quattro开始，奥迪采用了托森差速器作为中央差速器，并随着托森差速器的升级，quattro也跟着一起升级。最新一代的quattro ultra终于不再采用托森，改为自己开发的冠状齿轮+多片离合器作为中央差速器，不过，这也终结了奥迪作为全时四驱车型的历史。
  
  
  

斯巴鲁的四驱技术：

斯巴鲁人四驱系统有很多种，在不同的环境、不同的车型有不同的匹配：

• DCCD式全时四轮驱动AWD系统（主要应用在赛车以及STI)车型，这是斯巴鲁最为强悍的四驱，系统共有前、中、后三个限滑差速器，采用扭矩感应机械式粘性防滑差速器LSD以及电子粘性防滑差速器LSD协同工作，当偏航传感器发现车辆转向不足或转向过度时，可以实时调整前后车轮、左右两侧车轮的扭矩分配，纠正车身，使汽车的过弯极限得到极大的增强，极大的提升了汽车的操控性能。
  

• VTD全时四轮驱动系统：这套系统主要应用在上一代的车型：力狮、傲虎、驰鹏等3.0L的H6发动机，一般匹配VTD，这是具有真正意义的全时四驱系统，根据汽车行驶状态随时动态调整扭矩分配。采用机械的复合行星齿轮中央差速器，前后轮扭矩分配比例45:55，而且系统还装配有后限滑差速器LSD，可以根据实时监测到的速度、轮速、节气门、变速箱挡位等数据，动态调节多片式离合器，实时调整前后轮扭矩分配。缺点是油耗稍高！

  
  

• ACT-4：现款的森林人、傲虎、XV等车型普遍装配，这款四驱系统采用电控多片离合器作为中央差速器，前、后轮采用开放差速器，轮间动力分配则采用电子限滑辅助，总的来说，这款全时四驱系统更多的是采用程序控制以及状态检测自动分配扭矩，这是斯巴鲁最简单的四驱系统，系统可以检测节气门、发动机转数、速度、前后轮的转速差等参数，同时对汽车行驶状态进行控制、分配扭矩。主动增加对后轮的扭矩输送，以控制牵引力。ACT-4是目前最为省油的全时四驱，2.5排量的自然吸气发动机，工信部油耗7.1L/100km。
  
• LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器采用带有锥齿轮的中心差速器与粘性防滑差速器LSD。前后轴扭矩分配模式是50：50，当前后轮打滑产生转速差时，LSD对中央差速器的差动进行限制，以保证稳定的牵引力。LSD四驱主要应用在手动车型。
  
  

奥迪的四驱技术：

• 奥迪的quattro是一个四驱品牌，总得来说分为两类：一个就基于纵置发动机的以托森差速器为中央差速器的纯机械四驱，另一个是基于横置发动机的翰德四驱系统，以多片离合器为中央差速器。两种四驱性能区别天差地别。这里着重介绍托森差速器的四驱系统。
  

• 从第二代开始一直到第五代，quattro就一直采用托森差速器为核心作为中央差速器，托森A、托森B、托森B+EDL电子差速锁、托森A+ESP，反正奥迪把托森差速器玩得出神入化，可以说，没有托森差速器，就没有奥迪四驱的辉煌，托森差速器根据蜗轮蜗杆传动的单向传递原理，在内部差动转矩较小时起差速器作用，在内部差动转矩增大时，迅速自锁，使动力直接传递，不再起差速作用，而起到锁止的作用。
  

• 从第六代开始，奥迪突然弃用了托森，该为使用冠状齿轮+多片离合器结构作为中央差速器，甚至奥迪给ip为这个系统起了一个新名字：quattro ultra,但是奥迪也彻彻底底的把将全时四驱改为适时四驱，这难道是奥迪的全时四驱的终结？没有了全时四驱的quattro，是奥迪粉们永远的痛，期待全时四驱回归！当然，新的四驱模式带来的好处是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。不过，把全时四驱变成“全时可用四驱”，代价真的很大！这里面有没有大众的Quattro想要摆脱丰田的影子？因为托森差速器的专利和供货是由丰田旗下的捷特科提供的！换句话说，托森差速器目前属于日本！
  
  

奥迪和斯巴鲁那个技术更强：

个人认为，从四驱技术本身来说，没有强或不强，只有适合和不适合，四驱技术无非就是扭矩分配和轮间限滑，从机械结构上来说，基于托森的强大能力，奥迪的quattro性能很强大，但是和斯巴鲁DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴鲁的VTD相当，比斯巴鲁的ACT-4强一些！而奥迪最新一代的quattro ultra 采用的冠状齿轮+多片离合器的结构应该与ACT-4相当。

以上只是个人看法，如有不当，欢迎留言！手机回答车友问题，敬请关注众口说车！

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奥迪quattro

翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让你热血沸腾。奥迪quattro诞生于1980年，有个小趣闻就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛了。

quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。

从1987年的30多年里，quattro的核心在于托森（Torsen）差速器，而且还是全机械调整的一套差速器，目前大部分奥迪quattro车型上使用的中央差速器都是第三代托森差速器。奥迪quattro的优越性差不多可以说成是托森差速器的优越性。

其实，托森也是一个很奇特的品牌，发明者是美国人，目前的制造公司是丰田旗下的JTEKT TORSEN，至于传播者，则是奥迪。打开托森的官网，就可以一辆A6 Avant停在官网首页。

简单的说，quattro利用纯机械的手段，做到了绝大部分使用四驱都能做得事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势。

当然，凡事都不是一尘不变的，随着这一代奥迪A4的发布，奥迪同时发布了全新一代的quattro ultra系统。在最新的quattro系统上，奥迪放弃了坚持多年的托森差速器，转而投入了多片离合器的怀抱。quattro ultra可以做到前后轴完全解耦，在一般路况较好的情况下，车辆可以将全部动力输出到前轴上，和一辆前驱车没有不同。燃油经济性就能够得到一定的提高，奥迪称效率提高了5%，每百公里节油0.3升。

代价就是，这种新quattro系统不再是“全时启用（permanently on）”，而是“全时可用（permanently available）”，不过因为quattro ultra可以主动开启并保持四驱，所以和通常所说的适时四驱还是有所区别，但与全时四驱也有不同，为了好听将其列入全时四驱也不无不可。

不过，quattro ultra系统采用了多片离合器，扭矩分配原理与Haldex系统相同。所以，在高负荷越野条件下很容易出现四驱系统过热的情况，尽管这套系统可以将100%扭矩分配至某一根轴上，但越野的可靠性上仍不能与托森式相比。

斯巴鲁 Symmetrical AWD

与上面两位德国大佬不同的是，斯巴鲁的四驱系统最早是用在自家的越野车上。直到1971年斯巴鲁Leone问世，它是第一款四驱斯巴鲁轿车。这也与日本东北部的天气有着密不可分的关系。无论是在青森县还是北海道，漫长的冬季给人们的出行造成了很大的不便，而当时的日本普通百姓又买不起越野车，所以，Leone的诞生也就顺利成章了。

与奥迪quattro的经历类似的是，让斯巴鲁的四驱系统真正闻名于世的同样是在拉力赛场。1993年WRC的赛场上，科林·麦克雷驾驶力狮赛车首次为斯巴鲁车队夺取了WRC的冠军，随后在科林·麦克雷的驾驭下，前后轴和发动机完美对称的斯巴鲁，逐渐表现出了独特驱动结构的优势，在拉力赛场上一路披荆斩棘，连续斩下三届车队总冠军。

同样是有了WRC这个好广告，斯巴鲁翼豹WRX开始风靡世界，成了众多车迷心中的梦中情人。就在斯巴鲁拉力车队辉煌期间，STi（斯巴鲁高性能部门）以翼豹WRX车型为基准，推出了代号GC8的STi版本车型，该车辆性能已经与普通WRX版车型有明显差距。同年11月，翼豹WRX STi进行了小改款，增加了DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统。DCCD也达到了Symmetrical AWD（对称全轮驱动）的技术顶点。

DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统将斯巴鲁左右对称全时四驱系统的优势发挥到最好。装备DCCD系统的车型拥有前、中、后三个差速器，驾驶者可自行设置四驱车辆的动力扭矩分配，当然对驾驶员的驾驶技术也有很高的要求。这套系统可以说是今天介绍的四驱系统中，最为强悍的了。

当然，这套斯巴鲁旗下最好的四驱系统并不对所有斯巴鲁车型开放，就如同在奥迪A3、奥迪TT这样的横置平台上的quattro性能不及纵置平台的一样，在中低端车型上能买到的四驱系统就比较普通了。在DCCD下，斯巴鲁还拥有带扭矩分配的VTD以及运用多片离合中央差速器全时四驱的ACT-4。

总的来说，斯巴鲁的四驱使用方向与奥迪并不完全相同，它更加注重与在道路条件差的情况下的脱困能力。这样的差别也与这两家厂商最初使用四驱系统的初衷类似。

所以，可以得出下列排名

奥迪多片离合器式 < 斯巴鲁ACT-4 < 斯巴鲁VTD < 奥迪quattro ultra < 斯巴鲁DCCD

买车大师

这两款车都是根据更经济的策略下调整过旗下的四驱系统可以说都是根据实际使用的频次下调了技术能力，有效的降低了整车售价。再说两个品牌的四驱评测之前，我需要为两个品牌的策略叫好，的确不可否认的是四驱系统的缩水在明面上给人的感觉不厚道。但更改后降低的整车售价和后期维修费用却能大大降低。

正常的车辆使用不会涉及过度严苛的路面环境，所以你买一台quattro车型的奥迪可能到开报废了也没真正让它发挥过实力。不如降低技术到符合你正常驾驶的程度，把你浪费的钱装回你的口袋。

奥迪

目前奥迪常见的四驱系统分成Quattro和Quattro-ultra两个系列，Quattro真的不用再详细赘述了。ultra摒弃了托森式的中央差速器，取而代之的是一个电控多片离合器式的中央差速器。看起来没有亮点的机械系统在BBA中的优势荡然无存，但真正懂行的车主却惊喜的发现，这是一款适合Q5用途的四驱系统，为了城市使用又具备高效的燃油性能，在所能遇到的困境中游刃有余。所以Quattro拼的是科技和噱头，ultra更贴近生活。

斯巴鲁

斯巴鲁旗下的四驱系统实在是太多了！我只驾驶过其中三款：

DSSD（赛用）：头一次开这车的人都会兴奋地爆粗口，相对于同胞黑科技之王的EVO弯道极限预警来得更及时一些。感觉开这台车不需要过多的技术，只需要超凡的胆量。

VTD（手动档）：英国老款手动挡的斯巴鲁基本采用的是这款四驱系统，皮实可靠虽然没有DSSD来得令人兴奋但开过的人都会对它赞不绝口。最常见的土语就是：斯巴鲁这车底盘真整！

Act-t：CVT变速箱集成的多片离合式的四驱系统一经面世，斯巴鲁迷们简直感觉天都要塌了。这个破玩意要废了斯巴鲁是当时的主旋律，的确这直接造成了斯巴鲁车型在市面上越来越难看到的窘境，CVT的热失效情况实在是令人发指。大多购买斯巴鲁的车主拥有一颗出去野的心也是让他们放弃斯巴鲁的主要原因。但实际使用上，市内表现的斯巴鲁依旧令人放心。作为一般车主来说感觉不出二者在公路上有什么太大的出处，当然他们更开心的是便宜了好几万块钱。

总结

两个品牌的四驱对比可以有以下排名：

DCCD作为赛用技术肯定是完胜的，只有三菱S-AWC能够拼一下，所以不参加本次评比。

VTD和Quattro的比较上，个人倾向于VTD而且是完胜Quattro。VTD依旧拥有一些赛道技术，而Quattro能像是超强的公路四驱系统。

Act-t我觉得使用在这个定位性较强的品牌非常的失败，性能尚可但买这个品牌不就是为了出去浪么！Quattro-ultra定位更准确一些，Q5加长后这套系统就更加适合了。定位方面ultra胜！

正太的铲屎官

这个问题要从几个方面去分析，首先奥迪的四驱系统不是以越野为导向的，Quattro 系统研发之初是为了提升奥迪在赛车比赛中的车辆稳定性。所以说也能看出来奥迪一直把自己的四驱系统的宣传方向就是运动，还有湿滑路面的稳定性。

所以说有托森差速器的Quattro系统是一套兼顾公路性能和通过性的全时四驱，不借助电子设备，只靠机械结构来达到性能上的需求，所以有着很快的响应速度，不依赖电脑。而且这个系统体积小，重量轻，还不用专门保养。而事实是，如果没有托森差速器的车型，Quattro系统就不完整，也就没有什么优势了。

当然他也有极限，要是油门加的太大，前后轮胎也会突破极限，出现漂移的现象，但是前后轮的滑移基本上是同时出现的，所以就算是滑出弯道，也是横着出去，而不是一头扎出去或者是调了车尾甩出去。

所以很多人开斯巴鲁的车型会觉得四驱很稳，就是这个道理，而很多城市suv的四驱系统什么智能四驱，适时四驱，平时是两驱的，只有出现驱动轮打滑的时候才会启用四驱，这种四驱系统其实对公路上的操控没什么帮助，只是对低速的脱困，打滑，还有增加牵引力而已，所以说想要在公路上通过四驱系统提升操控稳定性，必须是全时四驱，或者是可以人为调节的分时四驱。

希望我的答案可以帮到你。

淡墨车事

奥迪的Quattro和斯巴鲁的AWD都属于非常不错的四驱系统，它们的特性不同，并不能简单的说谁更好，但奥迪Auattro和斯巴鲁AWD都会根据不同使用者的需求更有一些优势。

Quattro其实是一家隶属于奥迪的改装公司，就像AMG和奔驰之间的关系，它给奥迪提供很多技术支持，人们对它的认知主要就是奥迪这套纯机械发动机纵置的四驱系统过，就被称为Quattro系统。由于它的机械结构占据主导地位，而且是纵置发动机布局，主驱动在后轴，所以具有反应迅速，适合大扭矩的硬派越野需求，动力调校甚至可以百分之百分配到仅剩的一个有抓地力的车轮上。

说到Quattro也必须提一下大众的4Motion，这套系统是一家瑞典公司为大众设计的没有Quattro的功能和性能强大，主要是横置发动机主驱动在前轮的设计不能百分百将驱动力分配到前驱或后驱，它更多是城市SUV的配置。但由于大众和奥迪同平台，为了进行品牌区别就把奥迪的四驱统称为Quattro，而实际像TT，和A3使用的是4Motion技术。而大众这边你所看到的像途锐和辉腾的四驱系统其实是Quattro的技术，尤其是途锐的硬派越野能力很多老司机有所了解的，只不过为了品牌区分，它们被称作4Motion。

斯巴鲁的AWD是为公路行驶性能而生的，上个世纪斯巴鲁的水平对置发动机，对称的底盘和四驱结构基本上就是WRC的标志和代名词。斯巴鲁近似乎神经质般的让车身重量更低，前后左右的质量分配都更接近于50:50，这显然就是赛车追求0.01s极限的设计理念，拿到现实中最大的实用性就是能很好的应对北海道那种冰天雪地的湿滑路况，提高主动安全性。

所以你可以理解，奥迪Quattro拥有更综合强大的四驱能力，而带有WRC冠军光环的斯巴鲁的AWD更具有公路优秀的操控稳定可靠性。

感触汽车影像特效

我认为这个问题不能简单的去判断谁更好，四驱性能的好坏，不能单独的拿出来做比较，还有很多性能参考指标。

题主想问的应该是谁的四驱系统更好，而不是谁的四驱性能更好。四驱系统只是四驱性能指标之一，决定不了四驱性能的高低。那四驱性能指标都有哪些呢？具体有：四驱系统；动力系统；电子安全配置；轮胎类型；离地间隙/接近角,离去角；悬架行程；车身结构；整车可靠性，这八大指标。下面详细为您分析。

就单独说大家最关心的四驱系统吧.

奥迪和斯巴鲁两个汽车品牌都是运用四驱系统的先驱者，从历史上来说，斯巴鲁的四驱系统更加早一点。两者详细的四驱发展史，这里就不展开说了，就说目前量产车上使用的最多的系统吧。

1.奥迪早期使用的quattro全时四驱系统基本都是基于托森差速器基础上的发展.

而目前奥迪最新的quattro ultra四驱系统没有采用纯机械的中央差速器，而是用电控式多片离合器分配前后轴之间的动力，严格来说，已经不算是全时四驱了。因为它在前轮打滑极限情况下，后轴可以分配100%的扭矩；正常情况下，后轮最多可以获得50%的扭矩；这比之前的老版quattro全时四驱系统的非对称扭矩分配来说，算是减配减弱了。最新的quattro ultra四驱系统正常行驶下，更偏向于前驱车的特性。

2.斯巴鲁的全时四驱系统有四大种类。

A.量产车上用的最多的是ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统。

目前森林人，傲虎，XV等车型都在用。它能在各种路面行驶情况下，根据全车各种行车电脑信息的反馈信息，随时做出合适的扭矩分配到每个驱动轮上，能最大限度地发挥全时四驱的潜能，既重视燃油经济性和稳定性，又能保障安全性的最经济的全时四驱系统。

B.DCCD式全时四轮驱动AWD系统。

是斯巴鲁最强悍的四驱系统，基本都用在拉力赛车上。前后轴扭矩分配是以41：59为基本模式，三个限滑差速器，实现左右两侧车轮扭矩分配。

C.LSD中央防滑差速器的全时四驱系统。

前后扭矩分配50:50，和手动变速器搭配，稳定性高，牵引力大，有限抑制打滑现象。

D.VTD可变扭矩分配电子控制全时四轮驱动系统。

前后轮扭矩分配45:55，复合行星齿轮中央差速器，提高转向操控性，湿滑路面扭矩分配50:50.

由以上四大四驱系统可看出，目前用在斯巴鲁量产车的ACT-4主动扭矩分配全时四驱系统，是四大系统里面最简单，最实用的。

如果说真要跟奥迪的四驱系统对比的话，我认为以下的公式是相对比较客观的。

DCCD>LSD>VTD=quattro全时四驱系统>ACT-4=quattro ultra四驱系统.

你们觉得呢?

车海v无涯

其实这个问题挺有技术含量的！

冰雪之王对战灯厂，感觉五五开。

主要还是看环境了！

而且新Q5这个级别实际上是阉割了托森的，也就是说奥迪得到了一定级别才可以完美。

斯巴鲁核心是机械式四驱，更加稳定，更好的扭矩分配，最好的发挥手动变速箱性能，野外更为适合。

奥迪的核心就是托森的中差，最快的反应，自动优化和分配，更适合这个时代的大众需求。

所以斯巴鲁越做越死，奥迪越来越活，斯巴鲁更适合野外，工业。

但它又没有一款偏向车型，奥迪则是目前民用的佼佼者。

说极端点，Quattro更强一些。

但现实点说，咱普通驾驶者根本无法察觉出其中的差距，所谓的四驱行驶品质，基本都是底盘行驶品质的错觉，专业车手才能在极端操作中体会出两者差距。

關鍵字: 差速器 奥迪 日本汽车