①老路不通：大众因变速箱在华召回9.26万辆，保时捷5.35亿和解柴油门调查
在新时代还用老路子下棋只会越下越臭，恰如大众的双离合变速箱。据国家市场监督管理总局消息，自6月28日起。大众将对92621台问题车辆进行召回，具体包括60027台2009-2015年款进口甲壳虫、尚酷和高尔夫系列，28707台2010-2014年款进口奥迪A1、A3系列，以及1472台2013年款国产速腾、高尔夫、迈腾、大众CC及宝来系列，2415台012-2013年款国产途安、明锐、朗逸、昊锐和帕萨特系列。
大众已经不用担心向何处去的问题了，奔着召回去就对了
召回的根源，仍是早已历经多次质量投诉考验的双离合变速箱。由于使用了“特定供应商在一定时间内生产”的上壳体，可能导致螺纹在使用中开裂并引起油压下降，此次召回的车辆可能出现离合器不再耦合、车辆失去驱动力的安全隐患。
对此，大众的做法是免费检测召回车辆的变速箱机电单元上壳体，在确定是隐患零件后会为车主更换改进版。回顾一下大众官方的言论，我们不禁对它的下半年销量又平添了一份信心。
大众集团首席财务官此前表示，他对大众在中国下半年销量复苏持“比较乐观”的态度
召回尚未开始，“柴油门”却还在发酵。彭博社消息，为使斯图加特检察官结束对其柴油发动机排放作弊的调查，保时捷同意支付5.35亿欧元（约合5.99亿美元）的罚款，宣布检方对该公司的诉讼已经结束。
尽管斯图加特是保时捷总部所在地，但当地检察官在处罚保时捷时丝毫没留情面，甚至有些株连九族的意味。5月7日，斯图加特检察官办公室指责保时捷开发部门忽视了法律义务、导致所售柴油车污染水平过高，由此产生的罚款还涵盖了2009年以来销售的、搭载大众奥迪V6和V8发动机的汽车。另外，这笔罚款仅仅是公司的免死金牌，并不妨碍针对与保时捷柴油数据造假有关个人 的诉讼。
我们现在正打算选个人享受监狱包吃住，究竟哪位高管这么幸运呢？
据悉，这笔5.35亿欧元的罚款将被保时捷在第二季度计入罚款金额。与去年奥迪向慕尼黑检方支付的8亿欧元相比……大众还算是略有安慰吧？
评：双离合早成了车主挥之不去的阴霾，排放门又是个日夜不停流血的伤口，曾帮助大众开拓市场的老办法如今已是其前进的阻碍。像其他处于转型期的传统车企一样，大众也在出售燃油车相关的非核心业务、也在大力推进新能源技术的开发，但在快的吃慢的的今天，中国市场能给大众多少重整旗鼓的时间呢？
②收紧队形：本田2018年净利暴跌42%，计划2025年将全球车型数量削减2/3
“围绕汽车行业的全球商业环境发生了突变”。这是本田CEO八乡隆弘对削减生产成本和减少全球车型数量作出的解释。在本田5月8日公布的2018年财报中，这家日本第二大、世界五百强排名前30的汽车公司，竟遭遇了营运利润下跌13%，税前利润下跌12.2%，净利润暴跌42%（仅为55亿美元）的滑铁卢。
卖不好就只能搞财政紧缩，大家都是这么做
即便只为缓解财政压力，本田也不得不进行瘦身。八乡隆弘承诺，至2025年，本田将把生产成本削减10%，并将思域、雅阁、飞度、CR-V 等品牌的车型数量减少到目前的1/3。这一切，都是为了本田在2022年前实现全球产能利用率100%、2025年在欧洲实现全部电气化，2030年2/3的全球产品线实现电气化等一系列宏伟目标。
本田不打算减少品牌数量，遭到削减的只是配件数量和车型款式数量
一片削减之中，中国市场成了例外。在本田规划的全球产能优化、利用率提升中，只有中国市场不在考虑范围内。销售数据显示，本田4月在华终端销量同比上涨24%，2019年1-4月在华销量则同比上涨了14.6%，累计达46万辆。如此好看的数据，实在是没有减产的理由。
4月12日，八乡隆弘在武汉一家新本田工厂投产后曾表示，本田在华销量可能在两三年内赶上并超过其在美销量，如有必要还会扩大在华制造产能。就本田的全球瘦身规划来看，中国已成了它未来几年销售增长的最大期待。
作为电气化的重要组成部分，本田的智能多模式驱动混合动力系统将被安装在重新设计的飞度上
评：在华增产对拉动经济增长、满足消费需求有一定好处，但也对供应材料和售后服务问题提出了考验。此外，扩大后的产能若仍旧应用本田的老技术，那么在日后进行电气化改进时必定面临成本增加、转型缓慢的问题。希望本田在拿中国市场的销量增长去为新技术开发注入资金时，能不要忘记消费者们的付出。
③欲壑难填：三菱否认将与雷诺日产合并，日产西班牙工厂裁员600人
当带头大哥们只说不动时，小弟自然也不会表现积极。路透社消息，在2018财报发布会中，三菱CEO益子修表示，公司尚未与雷诺日产讨论管理层合并，也
不知道雷诺和日产间有什么合并谈判。考虑到日产持有三菱34%的股份，益子修的表态很大程度上代表着西川广人的意志。
合并是无中生有的事，你们不要想着搞大新闻
尽管法国人释放了足够的热情，但日产对合并完全称得上是毫无感情。4月27日，面对雷诺提出的，成立由双方各掌控50%股份、各任命相同数量董事的合资公司的提议，西川广人第二次选择了拒绝。如果之前这种拒绝还能用畏惧戈恩权力过大、保持日产独立性等理由来解释的话，现在只能说明日产想要的不是单单一个董事会重组能满足的。
当然西川桑也不是啥一心为公的好人，他和戈恩一样渴求权力
虽然日产暂时不打算改变上层结构，但对降低成本、裁员减产还是一如既往的兴致满满。路透社报道，日产巴塞罗那工厂将裁员600人，占该工厂员工总数近20%、日产驻西班牙员工总数12%。这离日产计划裁员数（1680人）原本有很大的距离，但迫于工人、零部件供应商的反对以及民众上街游行的压力，日产最终接受了如今的裁员方案。
日产巴塞罗那工厂原本年产量可达六万台，如今却仅剩30%的产能
评：能满足日产的，只有份额足够且有投票权的股份。雷诺持股日产43.4%，而日产仅持股雷诺15%（无投票权）的现状一日不改变，雷诺和日产的真正合并就不可能实现。然而如果雷诺不能满足要求的话，仅凭一己之力的日产，能承受多少车市下行、技术转型所带来的成本压力呢？
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