伴隨著中國汽車市場的高速發展，我國的民族汽車品牌也在逐漸縮小與世界的差距，其中表現最為突出的，就是南北兩家汽車公司：長城和吉利。長城和吉利都已是營收千億級的企業，也是中國最大的兩家民營汽車廠商，作為中國汽車品牌的領軍企業，它們共同承載著中國汽車的復興重任。
長城汽車一直以來都以發展SUV車型為主。2013年，長城汽車將哈弗品牌獨立之後，銷量逐年提升，哈弗H6車型更是在中國汽車市場創造了連續58個月SUV銷量第一的神績！2016年，WEY品牌的推出，也預示著長城向高端汽車發展的決心。
而吉利汽車也不斷推出高品質的精品車型，提升了中國自主汽車品牌的形象，特別是收購瑞典沃爾沃、入股戴姆勒，更是讓吉利成了中國汽車在國際市場上的名片。
相愛相殺，良性競爭？
長城和吉利作為目前自主品牌中碩果僅存的兩家百萬級車企，也是愛恨交織的一對汽車圈流量CP。不少人已經給予了這兩家車企新名號：新一線自主品牌。
而且，兩家車企都具有神奇的明星效應，這讓雙方粉絲打的難解難分，各自都覺得自家愛豆才是國產自主品牌的“一哥”，我家愛豆必須得站C位。但兩家企業似乎很友愛，至少表面上表現得很友愛： 2018年11月，兩家公司發表了《吉利汽車與長城汽車的聯合聲明》：雙方良性競爭，粉絲們請理智。
當然了，這份“友愛”到底是不是“塑料友情”，很難說。
比如，就在今年的上海車展上。哈弗在5.1H館、吉利汽車在7.2H館。WEY在6.1H館，領克在7.1H館。這形式，有點微妙哈，長城和吉利旗下兩大品牌，竟然都“恰好”錯開了，這是刻意避嫌呢，還是純屬巧合呢？
如果說這種車展上的“錯位”，不能太說明啥的話，那銷量上的競爭，可就有著“赤身肉搏”的意味了。
4月8日晚上，兩家車企幾乎同一時間發佈了3月銷量報告：
3月長城汽車共銷售新車103090輛，環比增長49%，同比增長16.82%。其中哈弗、WEY、長城皮卡和歐拉銷量分別為70570輛、10247輛、15005輛以及7031輛。今年第一季度，長城汽車累計銷量已達283842輛，較去年同期增長10.61%。
3月吉利汽車銷量為124,643輛，同比增長3%，環比增長49%。目前，吉利汽車今年第一季度的總銷量達到366,588輛，已完成全年151萬輛銷量目標的24%。
意思很明顯：我們今年都能完成年銷量目標。
再回看2018年的“戰績”：吉利全年累計銷量突破150萬輛，長城全年突破105萬輛。
雖然兩家都突破了百萬輛的大關，但實際上，都沒有完成2018年的銷售目標。但即便如此，這樣的成績，在整個中國汽車行業遇到“寒流”的2018年，依然讓人側目。
從業績上來看，兩家車企形成了膠著狀態，也一直被看作是目前最具可能性突破自主品牌瓶頸，但這個瓶頸是不能能容得了兩家企業都平穩通過呢？這個還真不好說。
誰是中國汽車的名片？
長城和吉利的發展的歷程各不相同，國際化程度也不一樣，那到底是誰能代表中國汽車品牌，成為中國汽車在世界上的名片呢？
發展歷程
“長跑選手”長城
長城汽車成立於1984年，前身是河北保定的一家股份制企業——長城工業公司。1999年，長城現任董事長魏建軍先生完成了長城汽車的私有化進程，擁有了絕對話語權，並把自己的理念貫徹到整個企業裡。早期的長城汽車主要以銷售和研製皮卡汽車為主，並主要銷往城郊及海外地區。直到2005年哈弗CUV車型的上市，終於完成了進軍城市的目標。
而後來，長城在技術領域不斷探索下，加強了自身的技術的實力儲備，與此同時長城在SUV領域的迅速發展。2011年，緊湊型SUV哈弗H6的上市更是創造了SUV車型的銷售量奇蹟！
對於長城汽車來說，2013年哈弗品牌的獨立是一個“里程碑”的事件，它不僅擁有了自己的LOGO，還在產品設計和車型研發上都達到了一個新的高度，後來的銷量猛增也說明了這一點。
2016年11月長城汽車發佈了旗下的豪華品牌WEY，也標誌著中國豪華SUV時代的開始，實現了與合資品牌的全方位競爭。接近30年的發展，魏建軍終於將長城汽車由一個弱小企業發展成了一個國際化的大品牌。
2018年，更是長城汽車經過數十年野蠻生長之後，汽車帝國不斷壯大的一年。
與寶馬合資成立光束汽車，長城開啟了中國汽車歷史上首個真正意義上的民營企業合資。哈弗F系也橫空出世。在誕生的第一年，更潮更智能的F系銷量突破4萬輛。繼H系創造了哈弗品牌過去的輝煌，這個定位“下一代SUV”的F系使命是引領哈弗品牌再次衝擊巔峰。
與此同時，WEY品牌在迎來兩週年之際也突破了22萬輛，成為第一個擁有20萬用戶的中國豪華品牌，在深耕國內市場的同時，下一階段的目標是走向國際化。而在新能源方面，致力於成為電動小車領導者的新能源歐拉品牌也順勢而生。
看得出，在品牌商和國際化上，長城打的是“持久戰”。
“開了掛的”吉利
吉利汽車作為目前最成功的名族車企，其發展之路也非一帆風順。吉利董事長李書福先生剛創業時，並不是製造汽車的，而是製造冰箱，甚至是摩托。直到1997年後吉利完成了相關廠房建設及投資準備後才開始進軍汽車領域，另外值得一提的是，它是中國第一家民營車企。2003年吉利成功轉型為股份制企業，浙江吉利控股集團有限公司正式成立。
而後來很長一段時間，吉利汽車都以製造一些低端車型為主，雖然銷量不錯，還積極參加了2005年的法蘭克福車展和2006的底特律車展，也表明了進軍海外市場的決心，但是產品實力及資質與老牌廠商還相差甚遠。
對於吉利汽車來說，“里程碑事件”當然是2010年吉利正式從福特手中以18億美元收購了沃爾沃汽車。
2015年，首款3.0時代產品博瑞吹響了吉利進入新發展階段的號角。隨後，全面邁入“精品車3.0時代”的吉利，就像“開了掛”一樣。
2017年，吉利首次突破百萬銷量大關。在“自主三強”的比拼中，從2016年的第三名躍升至首位。
2018年，中國乘用車市場28年以來首次出現負增長，而吉利累計銷量首次超150萬輛，同比增長20.3%，實現了“跨越式”發展。
不能忽視的是，銷量突飛猛漲背後，伴隨的也是吉利渠道的快速擴張之路。數據顯示，2016年年底，吉利汽車在全國的經銷商總數為710。而截止到2018年7月，吉利在全國的經銷商數量達到965，短短不到兩年時間，經銷商增加了250多家。
馬拉松式的長跑靠的是毅力，“開掛”的背後也少不了戰略佈局和別人看不見的付出，但誰更有可能贏得未來？關鍵還是看實力和後續力，而穩定和可持續發展，才能保證在航海中的巨輪平穩前行，這一點上，長城的按部就班似乎比吉利的快速擴張，要更加讓人放心。
市場運作：自主創新是硬核
吉利具有比較超前的市場投資遠見，吉利收購沃爾沃後，不僅獲得了大量的技術支持，還受到沃爾沃本身的品牌力的影響，讓吉利品牌獲得了消費者的信心。也因此，吉利品牌的國際化影響力越來越強。
但現在是一個“大眾創業、萬眾創新”的時代，民族品牌的崛起和長遠發展，還得靠自身的技術創新。長城或許就深諳這一點，因此它有自己的發展之道。長城更注重於SUV領域的專業及創新，產品研發也是根據中國市場所定製，長城的發展之路，完全是吸收、轉化、自主創新的過程，並且做得很好，否則在如今同質化嚴重的市場中，早早的就會失去競爭力。
長城在外形設計方面採取的是國際合作方式，自己專心做產品，外形設計交給專業的設計團隊，所以長城的外觀總能很好的適應消費者的審美。但在其他方面的研製上，一直是自主研發的狀態，並且，也努力抓住了新能源市場的機遇。
產品實力
前段時間，網上發生了吉利繽越迎面撞上哈弗H2的事故，不少網友在看後紛紛直呼：差距很明顯。
在這起事故當中，吉利繽越損傷是比較嚴重的。從車子前臉上能夠看出來，雖說撞擊時的車速並不是特別快，但是繽越右前方的翼子板已經被嚴重損壞，甚至連內襯也都掉出來了，可見這塊確實是車子比較薄弱的地方。除此以外，車子右側的大燈也出現了一定的損壞，後期難免需要進行一定的維修。
而哈弗H2的車身上僅僅是被蹭上了一些紅漆，並沒有出現明顯的破損或者是裂紋。
在看到這樣的對比結果後，有些網友覺得，長城的質量果然是名不虛傳，在這樣的碰撞下，哈弗H2能夠表現出如此強的實力，也沒有丟哈弗H6的人。但是，還有一些網友覺得有這樣的質量對比，與兩車的高度、碰撞的角度等方面有關係。
的確，僅從這一起事故中，也並不能看出兩個品牌車型的質量到底是怎麼樣的。但長城一直在SUV領域的領先，也多少能說明，能受到消費者的如此青睞，長城的產品實力是不容懷疑的。
2018年中國汽車增長放緩，很多車企都謀求在新能源汽車取得發展。大家都看到了這一點。長城與寶馬汽車合作研發新能源汽車項目，以及新能源“歐拉”品牌推出，讓我們看到了長城汽車正在發生的改變。而在另一邊，吉利很早就提出了“藍色吉利行動”，要在2020年實現90%的電氣化新能源。現在吉利新能源車型（帝豪EV、帝豪GSe、博瑞GE）銷量已經過萬，結合吉利本身品牌的實力，相信未來在新能源汽車市場，吉利同樣會有很大發展。
總之，長城和吉利之間的比拼，還在繼續，而且這必然是一場“持久戰”。有人將李書福和魏建軍分別比作劉邦和項羽，歷史上，楚漢爭霸，劉邦勝出，項羽敗退。戰爭必然是你死我活，但商機真的就不好說了。我們或許更希望看到的是，“萬里長城永不倒”，而“吉利”也能永遠“大吉大利”。都說“最好的愛情是勢均力敵”，其實最好的競爭也是這樣的，有個強大的對手，才能逼迫自己也更加強大。希望長城和吉利在這場雙雄爭霸中，能夠帶動中國汽車工業自主品牌真正實現在世界格局中的騰飛。
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