4月16日，在民航局4月例行新聞發佈會上，民航局航空器適航審定司司長透露，波音公司在3月15日向中方提出737MAX型客機的適航申請，民航局已經受理，但該機何時能在國內恢復運行，目前尚無相關時間安排。同時，民航局已應邀派出技術專家參加美國聯邦航空管理局（即FAA）自檢的聯合當局技術審查小組。
波音737MAX連發兩起空難
在短短5個月內連續發生獅航空難和埃航空難兩起無一生還的慘烈空難後，有關波音737MAX系列客機設計與系統問題的分析已經太多太多。但從某種角度來說，身為飛機研製方與製造商的波音公司或許都算不上是最為“罪孽深重”的，真正令人感到憤怒和恐懼的正是美國聯邦航空管理局。
FAA存在嚴重的瀆職和翫忽職守
作為專門負責美國民用航空安全的職能部門，FAA出臺的各項民用飛機適航標準堪稱全球權威，是世界通用且統一執行的標準。倘若一款民用飛機沒有達到FAA的標準，即無法取得美國的適航資格，那不論其價格多麼低廉，或是紙面性能被吹噓得多麼漂亮，恐怕依然沒有幾個國家敢使用它。也就是說，FAA的適航標準已是全球標杆，近乎壟斷意味。
FAA的壟斷地位已經動搖
然而，FAA對737MAX這樣一款明顯的“問題飛機”卻大開綠燈，此前被曝出部分適航審查流程竟放任波音自行完成，FAA自己只是最後蓋個章而已，這是再明顯不過的串通與瀆職行為。從此事被曝出的第一天起，FAA的“世界權威”地位就受到了極大的衝擊，目前仍在一點點崩塌中。
對於各國來說，FAA權威性和話語權的下降並非是壞事。FAA壟斷地位的破滅，意味著其他國家能以更適合本國使用環境和更嚴格的適航標準來對波音客機提出要求，等於對其產品質量的把關更加嚴格。從這個角度來看，波音737MAX客機也算是足夠載入史冊了。從此以後，各國適航核准部門將有所行動，不再唯FAA馬首是瞻。
多國已停飛737MAX
中方是首個做出737MAX停飛決定的國家，並帶動了全球範圍內的停飛潮，這展示出我們在國際民航領域非同小可的地位。照這個思路來想，如果中方能讓737MAX系列客機在國內實現復飛，在很大程度上也將影響他國的態度，甚至從引領停飛潮變成引發復飛大潮。
那麼，737MAX在國內復飛真的那麼容易嗎？答案是否定的。在民航局例行新聞發佈會上，官方給出了三大條件：一、確認飛機的適航性得到重新核准；二、需要的飛機改裝和飛行員訓練得到有效貫徹；三、事故調查結論指出的安全問題得到相應解決。平心而論，這三點條件中的任何一條都是理所應當的，無任何過分之處，就看波音和FAA下一步的走法了。
最後，值得注意的一點是，波音向中方提出737MAX客機復飛申請的時間是3月15日，距離埃航空難發生時間僅過去了5天。空難剛發生5天，事故原因和飛機隱患均未查明，波音就急吼吼地申請復飛，我們不得不發出疑問，波音的責任心何在？面對如此不靠譜的波音，或許關於737MAX在國內復飛一事還是從長計議比較好。
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