一直以來，美國車尤其是菲克集團的車，都是以大排量大馬力為傲。但在日益嚴苛的環保法規面前，即便是一直崇尚自由的Jeep品牌，也不能那麼放蕩不羈了。更好地生存比什麼都重要。旗下3.6L排量的車型也只有大切諾基了，連牧馬人也換上了2.0T渦輪增壓發動機。
即便如此，Jeep依然還是有不少的技術儲備的。例如目前在售的代號為GME-T4發動機，這款2.0T的發動機先後搭載在牧馬人、自由光以及指揮官上面。其中搭載新的動力總成的牧馬人和自由光，在北美市場取得了不俗的成績，創下2018年銷量歷史新紀錄，增速超過40%。
繼2.0T發動機推出後，另外一款更小排量的渦輪增壓發動機也即將面世，那就是代號為GSE-T4的1.3T發動機。這款發動機在去年底已經開始投產，目的是取代之前的1.4T發動機。從排量上看，1.3T和1.4T似乎沒啥差距，並且排量更小了，是不是減配了呢？顯然不是，因為數據在那擺著呢？
現款的1.4T發動機最大功率為150馬力，最大扭矩230N·m。而這款1.3T發動機的數據為：最大功率173馬力，最大扭矩270N·m，明顯高出不少。更重要的是油耗的降低，之前1.4T的官方油耗為百公里7.1升，而現款的官方油耗為百公里6升，並且滿足國六的排放標準。這樣的數據比市場上一般的2.0L發動機都強不少，甚至可以超過很多1.5T發動機。
更加難能可貴的是，這款1.3T的發動機是四缸而不是三缸發動機。現在越來越多的車企推出三缸小排量發動機，很多連1.5T的都變為三缸了。各家推出三缸發動機的車企都宣傳說，三缸更省油。事實真的如此麼？
我開過不少三缸發動機的車，包括我們自己也買了三缸的車，經過長期測試下來發現，其實並不怎麼省油，一個三缸發動機，綜合道路能把油耗開到百公里9升，能說省油麼？並且三缸發動機最大的抖動問題，不少車企選擇增加平衡軸，這樣成本也就上去了。即便有技術加成，但是這種物理性上的結構差距，也是很難被完全掩蓋的。同時Jeep的這款1.3T發動機，還通過Bedplate氣缸結構、曲軸活塞偏置技術和鋁合金發動機支架組成強大的“核心肌群”放大，更進一步地提升發動機的穩定性和平順性。
既然三缸機省油也不明顯，成本也不低，那為啥這麼多車企要做呢？其實三缸發動機省油不省油要看具體工況的，例如在很平順的道路上每小時40—60KM的時速下確實省油，而這恰恰是車輛在國家油耗測試的速度範圍，這時候就能夠測試出較低的油耗，並且排量更小，這就能夠滿足國家的環保測試要求。但是消費者實際體驗下來卻並不如意。這也是為何三缸發動機一直都不被接受的原因。
所以，還是有少數的車企堅持四缸發動機，儘可能壓榨四缸發動機的油耗。Jeep堅持這麼做，我的理解是，長期習慣了灑脫，這是在嚴苛環保法規下做最後的掙扎。
那麼這個1.3T的小排量發動機，是如何做到這麼強大的馬力呢？黑科技有很多，最為核心的技術是，第三代Multi-air全可變氣門調節技術，通過取消進氣門凸輪機構，改為電磁閥直接控制，這樣能夠大幅減少摩擦與泵氣損失、提高了燃油效率。通過多次開啟進氣門，實現了無級調節的效果。這種技術，寶馬VALVETRONIC無級可變氣門升程系統才可與之一戰。
在應對不同行駛狀態時，可分為5種進氣策略：進氣門延遲開啟——怠速起步；進氣門提前關閉——優化廢棄再循環系統控制，適合城市郊區中低速行駛；進氣門全開——混合氣體燃燒最大化，有助普通超車加速；進氣門延遲關閉（進氣門全升程）——發動機爆震最小化，適應高速加速超車/越野路況；進氣門延遲關閉——發動機容積效率最大化，助力極速駕駛/越野路況。
其實Jeep除了即將推出這款小排量發動機，同時還帶來了插電式混合動力車型，也就是指揮官PHEV，一向灑脫的Jeep如今在技術的道路上孜孜不倦地追求著。指揮官PHEV採用例了PS混聯結構，該結構通過發動機和2個電機共同協作驅動，3個動力源功率合理分配。並且採用電控無極變速箱SI-EVT系統，電控無極變速箱的雙電機可以作為發電機使用，持續輸出動力，進一步優化了動力性能、燃油經濟性、質量、佈置和NVH。同時，這個系統可以回收行駛過程中發動機輸出的過剩能量以及制動時被浪費的能量。
AL頻道小結
在環保法規的壓力下，各家車企都在求變，有的推出小排量，有的專注新能源。而Jeep在這方面也是不遺餘力，一邊開發具備高科技的小排量發動機，一邊重視新能源車的發展，推出插電混動車型，自信滿滿，還是很期待這兩款動力車型早點上市，可以親身實際體驗一番。看看是不是真的如理論上說得好。
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