越來越多的跡象表明，繼電車補貼逐漸退出後，氫燃料電池車的補貼含金量越來越高。
歷數這十來年，LED、光伏、電動車，我國掄起的補貼大棒真是補一個成一個。
此情此景，讓君臨想起了15年牛市崩盤後，在股災廢墟上拔地而起的電動車板塊炒作。
那波人氣極旺的行情，以上游的鈷鋰資源公司上漲最為頑強、持久。
顯而易見，氫燃料電池車也有類似的邏輯。
1
總體來說，氫燃料車和電車大體上差不多，無非就多了個小型發電站——氫燃料電池堆。
這和李想弄的那臺“理想智造ONE”原理類似，只不過“理想智造ONE”的小型發電站是臺燃油發電機。
相比而言，氫燃料電池堆就比燃油發電機“優雅”的多了。
一是能量轉換效率高。
氫燃料電池堆是通過氫氣和氧氣化合反應來發電，沒有燃燒後的熱量損耗。
二是零排放。
氫氧化合，最終的排放是水。
三是能量密度大。
煤炭能量密度是木柴的160倍，石油約為煤炭的2倍，而氫則是石油的3倍。
氫燃料電池如此“優雅”，主要是在由催化層、質子交換膜、氣體擴散層組成的核心部件——膜電極中，完成了氫氧結合的電化學反應。
如果說膜電極是氫燃料電池的核心部件，那麼催化劑是核心中的核心，決定燃料電池的放電性能和壽命。
在上面的原理圖中，無論是氫氣在負極分離電子發生氧化反應，還是氧氣在正極吸收電子發生還原反應，都需要催化劑參與。
在人類已知的元素中，鉑是所有金屬材料中催化氧化還原反應性能最高的材料。
舉個例子：
在電解水的析氫反應中，使用鉑電極在反應速率上比銀電極要快上整整4個數量級。
這意味著，在工業生產中製造相同體積的氫氣，使用的鉑電極不僅更節約電，而且更高效。
更為關鍵的是，鉑還滿足作為電極催化材料的其他要求（ 高導電率、高穩定性、抗腐蝕等 ） 。
鉑無法替代，這是底層規律。
既然燃料電池繞不開鉑，那麼一旦與汽車這個人類最大的工業品扯上關係，鉑的未來何去何從？
都是物以稀為貴的小金屬，我們不妨回顧一下與鉑類似的鈷，當年是怎麼炒起來的。
2
2015年4月，鈷價在底部掙扎多年後，終於等來了它命中註定的紅頭文件：
《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》
這份由財政部牽頭擬訂的文件，明確了未來5年之內中國會大力發展新能源車，而補貼也將持續5年。
由於補貼標準以更長的續航里程為導向，這就讓鋰電中的具備更高能量密度的三元鋰電池技術路線脫穎而出。
所謂三元鋰電，其中三元指的是鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn）或鋁（Al）三種金屬元素的聚合物，在三元鋰電池中作為正極；
那麼邏輯就再清楚不過了，中國作為全球最大的汽車市場，一旦加碼發展電動汽車，那麼鈷的需求必然會快速增加。
事實也確實如此，2015年我國銷售了三十多萬臺電動車，同比暴增300%以上。
中國就像一頭饕餮巨獸，不斷吞噬著市場上能買到的鈷，供需平衡很快將被打破……
嗜血的對沖基金，很快也嗅到了錢的味道。
2017年12月8日夜，Cobalt 27正在開香檳慶祝，這家小公司剛做了筆大買賣，在國際市場上一次性購入720噸金屬鈷，直接導致國際鈷價格在第二天暴漲10%。
除了Cobalt 27，還有來自瑞士的帕拉投資，國內期貨大佬葛衛東掌管的混沌基金，都加入了這場囤積居奇的遊戲，動不動就上千噸的買。
2015年，全球鈷產量不過126萬噸，而鈷現貨的年流通量僅為6000-7000噸，對沖基金的囤鈷行為已足夠影響全球市場的價格。
很快，整個產業鏈都預期到鈷的供需量將出現短缺，上中下游都在瘋狂囤貨。
就連跟這些灰頭土臉的礦產商八竿子打不著的蘋果，都放下身段親自去採購數千噸鈷進行囤積，以保證手機電池的原料供應量。
2016年到2018年，鈷價也從20萬/噸衝到最高70萬/噸。
但對沖基金們很難從現貨市場上賺到大錢。
其一、全球鈷市場容量有限，很難有大作為；
其二、對沖基金無法在不衝擊價格的前提下，短期脫手自己的大量庫存。
對沖基金不是慈善家，他們從鈷上賺了大錢，卻是另一個羊毛出在豬身上的故事。
市場知道有勢力在囤積鈷，下游需求又確實高增長，鈷價的大漲遲早會讓鈷公司股價同樣上漲。
所以這些基金不僅囤了鈷，還低價買了鈷公司的股票。
2016年底，市場傳言對沖基金開始囤積時，鈷價暴漲，鈷資源企業股價開始聞風而動……
華友鈷業，2016年初股價還在10元左右晃盪，到2018年頂峰，股價高達96元，上漲9倍。
寒銳鈷業，2017年初才上市，但上漲沒有遲到，股價在一年之內暴漲了20倍。
在這樣的人氣極旺，成交量巨大的熱門暴漲股裡掙個幾十上百億，這才是對沖基金們真正的盛宴。
3
看完故事，君臨有一個問題：為什麼對沖基金一囤，鈷價就任其擺佈，價格直插雲霄？
在商品投資界，有一句名言：
農產品看供給、工業品看需求。
簡單來說，農產品下游需求平穩，即需求彈性不足，則供給端的變化才是影響價格的關鍵。
工業品就要反過來了。
背後的邏輯在於工業品供給的改變速度，滯後於需求的改變速度。
大宗商品的工業品的供給改變週期較長，以鐵礦為例，往往要經歷以下幾步來新增供應：
1、探礦；
2、可行性研究；
3、審批；
4、建礦修路；
5、投產；
樂觀的話，新增一個礦山大概需要3~5年，供給的增加非常緩慢。
所以歷史上，工業品一旦形成牛市，都是持續時間很長的大牛市。
供給上看，鈷稀缺、供給非常集中。
鉑同樣如此。
據美國地質調查局（USGS）統計，世界鉑金屬儲量為7.1 萬噸，主要分佈於南非，其次為俄羅斯、美國和加拿大，四國儲量佔鉑金屬資源總儲量的99%以上。
南非作為全球最大的鉑生產國，年供應量約140噸，佔世界總供應量的76.5%。
第二大國俄羅斯供應量為24.42噸，佔世界總供應量的13.3%。
除了直接採掘外，鉑供給的第二條渠道是催化劑回收和首飾回收，其中礦山生產佔總供給的78%，是供給的主力。
很明顯，高度依賴礦山供應的鉑，也是較為典型的供給彈性不足，短時間難以出現大量新增供給。
只要邊際上出現較大的需求，衝擊到現有的供應體系，鉑價勢必會大幅上漲。
4
鉑的需求來自兩部分：工業需求和投資需求。
工業需求主要是汽車尾氣催化劑，而所謂投資需求就是珠寶首飾。
這兩個需求，一個2B，一個2C，相對於2B需求來說，2C的需求一般較為穩定。
據統計，鉑的工業需求佔總需求的61.2%，其中的催化劑需求的波動較大，所以工業需求不僅是支撐鉑價基礎，其需求強弱更直接影響鉑價。
回顧鉑從1991年到2007年的大牛市，背後最大的推手就是催化劑需求。
歐盟從上世紀90年代初就開始實施汽車排放的歐洲法規，接著不斷升級：
1992年實施歐Ⅰ；
1996年實施歐Ⅱ；
2000年起實施歐Ⅲ；
2005年起實施歐Ⅳ。
在汽車尾氣催化劑領域，歐洲的鉑消費近年來一直保持在全球總量的40%以上，歐洲新生產的輕載汽車中，超過一半是柴油車。
作為最大的需求領域，催化劑除了沿著技術路線繼續升級外，還將歷史性的迎來它另外一個史詩級的下游應用市場——燃料電池催化劑。
燃料電池主要分為六種類型，其中PAFC、 DMFC、 PEMFC這三種類型使用鉑系金屬催化劑。
目前廣泛應用於燃料電池汽車的是質子交換膜燃料電池（PEMFC），它以純氫為燃料，也就是我們常說的氫燃料電池。
氫燃料電池的好處和未來前景，君臨已寫過多篇分析文章，此處不再累述。
整個燃料電池系統的成本中，電堆佔總成本的一半；
電堆的總成本中，膜電極的成本佔一半，膜電極的主要成本就是這個昂貴的鉑了（約佔37%）。
想要燃料電池技術大行其道，只有不斷研究降低鉑用量的方法。
2017年，在實驗室條件下，100KWh燃料電池發動機的鉑金用量約為10~15g。
豐田Mirai是目前氫燃料電池車的標杆，每輛車用鉑20g，約合0.17g/kW，如果技術進一步發展，一輛功率為100kW的車用鉑量下降到10g左右應該問題不大。
讓我們再次複習那個經濟學悖論：
提升資源消耗效率，結果消耗的資源更多。
鉑使用量的降低，將大幅拉低氫燃料車的製造成本，從而進一步擴大市場規模，又進一步降低了成本。
有報告顯示，由於加氫站等基礎設施匱乏，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池車。
假設目前氫燃料電池都能達到Mirai的鉑消耗水平——0.17g/kW。
參考國內電動車的產銷情況，我們來推算氫燃料電池的鉑需求量。
2013年，我國新能源車產量1.8萬輛；2014年，我國新能源車產量為7.4萬輛；明確補貼後的2015年立馬飆到33.1萬輛，2018年達到125萬輛。
5年時間，翻了近68倍。
目前氫燃料電池還類似電車13-14年起步階段，整個產業鏈剛經歷“高層強調——政策加碼——地方政策跟進”的階段。
當然，由於我國是鋰電生產大國，電動車產業基礎比氫燃料電池車好的多，推廣起來難度小。
但在氫燃料電池的關鍵零部件，我國在質子交換膜、催化劑、雙極板、車用燃料電池控制系統、儲氫瓶等領域都已經具備優質的製造企業。
就燃料電池的系統和零部件從技術條件上來說，已經達到了可以推廣的地步。
假如2020年我國氫燃料電池車能達到1萬輛的產量，就將消耗0.2噸鉑。
按照電車的增長速度計算，那麼2025年就能達到68萬輛，消耗13.6噸鉑，將佔目前全球鉑產量約5%左右。
在尚未考慮汽車尾氣催化劑增長的前提下，都足以從邊際上影響現有供需結構，打破平衡。
再疊加全球市場的放量，巨大的市場想象空間，像鈷那樣的囤積現貨炒作，極有可能將再次降臨資本市場。
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