本篇文章以專訪形式，由汽車行業資深專家、《車業雜談》汽車新媒體平臺獨家特約汽車行業評論員方圓與大家分享其對2019年及未來新能源汽車發展趨勢展望。
《車業雜談》：在上一期（中國汽車市場2018年回顧與2019年展望，競爭篇/產品）的專訪中，我們從幾個方面討論了產品競爭問題。這期我們期望具體、深入地討論、交流一下新能源汽車競爭問題。最近，特斯拉Model 3降價事情在汽車界及市場上產生了不小的反響或震動，大有“狼真的來了”的呼聲/趨勢，這是各個汽車企業（不僅僅是新能源汽車企業）都面臨著如何競爭的問題，您的看法如何？
方圓：首先，特斯拉Model 3降價、價格變得更加親民了是一件好事。
從商業戰略及經營的角度來說，企業每時每刻都會關注量價平衡問題。特斯拉Model 3的降價，據報道，一方面是實現其以往上市前親民價格的承諾（3.5萬美元），另一方面是為了打開市場、尋求銷量、佔領制高點。從市場及競爭角度來說，可謂是“一石激起千層浪”（
也印證了上期報告中所預測的：2019年中國汽車市場競爭強度將提升一個量級）。 對於眾多競爭對手來說、對於後來者來說，這無疑是一個巨大的挑戰—競爭空間及時間變得更加狹小。
對於造車新勢力來說，特斯拉除了技術上的優勢、製造上的優勢、品牌上的優勢、市場上的優勢，現在又在價格上也佔有了一定優勢、在地域上又形成均勢。為此，造車新勢力需要實施差異化/極致化、實施技術研發及銷售模式創新，在技術選項上突破，在造型時尚上突破，在成本領先上突破。
同理，對於傳統汽車企業來說也是如此。首先：1. 中長期產品戰略目標清晰、精準，進入“不管風吹浪打,勝似閒庭信步”的境界。2. 中短期產品戰略除了目標清晰精準外，關鍵核心是效率 ，“天下武功，唯快不破”。快在決策速度、快在開發速度、快在製造速度、快在上市速度、快在營銷速度。這些“快”都是靠體系來支撐的，都是靠“執著”/目標追求/理想追求來支撐的，如近來一汽紅旗品牌的快速發展。
《車業雜談》：特斯拉在技術上的優勢、製造上的優勢、品牌上的優勢、價格上的優勢、市場上的優勢，地域上的均勢有哪些，您的看法如何？
方圓：特斯拉在技術上的優勢在前一期的交流中已經略有討論，如三電（電池、電機、電控）、整車/車身製造、造型設計等。
電池能量密度高（21700型，能量密度在300Wh/kg，電池能量密度提升約20%左右，續航里程長，性價比高，成本下降8%左右），同類電機體積小功率大（單電機211kW且重量輕，同時Model 3 也將會採用永磁電機以進一步地提升競爭力），電控可以較精準的將扭矩傳遞到輪胎與地面的接觸面（效率高，是特斯拉的看家本領），使其產生優秀的百公里加速性能。
如，Model S P100D的百公里加速僅2.7秒，使很多價格幾倍到十倍於特斯拉的超級豪華轎跑都望塵莫及
（見上一期報告、及後面圖表，超過包括蘭博基尼、布加迪、邁凱倫、保時捷、賓利等）。而2020年將要上市的新款Roadstar 2轎跑的百公里加速為2秒，續航里程1000公里，極速400公里/小時。百公里加速2秒是所有量產電動車，所有量產汽車的最佳記錄（超過包括頂級的蘭博基尼、布加迪、邁凱倫、保時捷、賓利等，見後面圖表）。Model 3高配版的百公里加速為3.5秒，也同樣快好多豪華跑車，也與2020年將要上市的保時捷Mission E的百公里加速時間一樣（但是其售價據報道預計將在$7.5-8.5萬元左右，是Model 2的兩倍還多）。同時，保時捷Mission E的百公里加速時間遠遠達不到特斯拉Model S P100D及Roadstar 2的水平、如上。
百公里加速時間是衡量一輛電動車或豪華/超豪華轎跑綜合技術水平的極其關鍵性指標之一。由於Model 3的綜合/整體技術上的優勢，在媒體近來發布的百公里耗電的評比/評測中在B級電動車中名列第一，為最省電的車，百公里耗電12.6度（Model 3續航里程最長、約600公里，百公里加速最快、約3.5秒，最省電、百公里耗電約12.6度）。
在車載軟件控制/升級系統方面，特斯拉也是遙遙領先。如OTA（Over The Air）—通過遠程無線升級汽車電子控制系統，就是一個典型案列。最近，特斯拉通過OTA將Model 3的剎車距離縮短6米，使全系 Model 3 輸出功率增加5%，使Model 3長續航版帶來5%的續航里程提升，續航約增加25公里左右，在很大程度上補償了電池損耗。
OTA正在逐漸成為汽車企業競爭的“核武器”。隨著人工智能AI方法與技術的不斷地進步，隨著汽車研發模擬/虛擬現實以及硬件在環模擬方法及技術的進步，越來越多的技術進步的結果可以通過OTA來不斷地將汽車升級—實現不斷地研發、不斷地匹配調試、不斷地升級。由於在研發階段的汽車電子架構的佈局，OTA正在成為極其強大的工具。如前兩期報告所述，當汽車電子控制軟件的研發是通過CMMI標準（CMMI為北美標準，A-SPICE為歐洲標準。都是軟件開發構架標準或認證標準），其研發的速度及質量都能夠得到保障。
就製造/產能及市場優勢而言（製造高度自動化），以美國為例：2018年特斯拉Model 3 為全美銷量最高豪華車型，銷售14.6萬輛，排名如下圖。2018年特斯拉全球銷量24.5萬輛。2019年特斯拉全球預計產銷36-40萬輛（增長46.9%-63.3%）。而全球新能源汽車銷量預計為350萬輛，特斯拉市場佔比約為10.3 -11.4%。
就價格優勢而言已經顯而易見了，網上已經有不少的討論了，不贅述。
就地域均勢而言，特斯拉在上海建廠生產、本地銷售。
<2018年美國豪華車銷量>
《車業雜談》：面對特斯拉，造車新勢力及傳統汽車企業如何實施產品差異化，如何實施技術研發及銷售模式創新，如何在技術選項上突破，如何在造型時尚上突破，如何在成本領先上突破，您的看法如何？
方圓：如上所述，誠然特斯拉有許多優勢，為此，與其競爭需要揚長避短，實施產品差異化/極致化，實施產品精準定位、定義、定價（很多車型不能夠熱銷或成為爆款，其主要原因是企業首先需要提升其產品的精準定位、定義、定價，不僅僅是概念，還有實施路徑及措施），實施產品精準營銷。如前兩期的報告所述，中國汽車市場巨大，客戶群體/層次多樣化，為此，只要產品精準定位滿足潛在客戶群體的需求/訴求，產品精準定義、定價，然後就是快速落地，“天下武功，唯快不破”。這樣一定可以在群雄逐鹿、硝煙四起的戰場上掠城奪地，立足於電動汽車之林。
舉例來說，山東省有0.99億人口（截至2017年末，山東省民用汽車保有量已達到1952.9萬輛），廣東省有1.1億人口（截至2017年年末民用汽車保有量1894.22萬輛），河南省有0.95億人口（截至2017年年末民用汽車保有量1286.02萬輛，潛力巨大）。這些人口大省一定有很多潛在的需求可以挖掘，可以領引。如，奇瑞的eQ系列電動車，以及比亞迪剛剛宣佈的5-15萬元的電動車e品牌系列。同時，在節能汽車領域中，每個汽車企業都有其自己的優勢與特點，如純電動車EV中有比亞迪元EV、寶駿E100、日產聆風，特斯拉Model 3以及將要上市的紅旗E-HS3等，在插電式混合動力車PHEV中有比亞迪唐DM與秦DM、豐田普銳斯以及將要上市的豐田卡羅拉、雷凌，混合動力車HEV中有卡羅拉及雷凌等。
l 以技術選項為例。福特曾經針對美國北方雨雪多的區域/城市開發了預防/避免汽車輪胎行駛時陷入路坑（Potholes）的技術，大受客戶歡迎，銷量提升。福特的預防/避免汽車輪胎行駛時陷入路坑（Potholes）的技術採用環境感知/人工智能技術，當汽車探測到前方有小型路坑時，就將即將駛向路坑的輪胎懸掛系統鎖住，這樣汽車由另外三個輪胎/支點保持車身水平平衡，實現“路見不平，無動於衷”就好，汽車就可以平穩駛過路坑而駕駛者/汽車並沒有感覺到。
如CNN報道該技術的視頻圖示。首先用軟性瀝青將路坑填滿，然後在瀝青上面放上乒乓球。當汽車行駛到路坑時，感知系統看到路坑/乒乓球，汽車將要經過路坑的輪胎/懸掛系統鎖住，汽車平穩駛過路坑/乒乓球，並沒有將乒乓球“壓”進路坑（當然輪胎也就沒有陷入路坑）。目前，很多豪華車也研發了類似系統。如奧迪預計在2020年將會量產類似系統。路虎也研發了類似的系統，或將被配置到Evoque車型上。谷歌也將坑洞探測技術申請了技術專利。
l 再以技術選項為例。高清全天候環境感知系統。在遇到惡劣環境時（如大雪、大雨、大霧、眩光、黑夜等），不單單是年輕司機（男司機也是如此），老司機也經常會困惑、緊張、甚至得停車。如果有以下圖所示的領先技術
（高清全天候環境感知系統- Gated Imaging System - GIS for Adverse Weather and Illuminating Conditions），則問題就可解決，同時，一定會大受顧客歡迎，增加銷量。下圖所示為低價格、高精度、高分辨率、實時、全場、全天候環境感知系統下及通常情況下行車視覺的對比—眩光：上圖領先技術，下圖傳統觀察方法。GIS 技術在雪天、雨天、霧天都有非常顯著的效果，是智能駕駛必備的環境感知系統。對於整車企業/車型能有“首創首發”的示範與品牌效應。目前，各個整車企業都在力爭在下一輪的高清全天候環境感知系統領先，“首創首發”。
l 以造型時尚為例。目前，各種轎跑轎車，轎跑SUV開始形成流行趨勢。相對於柔美運動，硬朗運動造型將會流行。同時，也會有中性一些的硬朗柔美運動，或柔美硬朗運動的。無論哪種造型，流行程度與時尚創新元素息息相關。為此，造型的流行趨勢程度大致可以用如下因素來判斷：時尚度、創新度、融合度、傳承度。時尚為與目前流行文化吻合度；創新為與其它品牌造型的不同度、新穎度、美學展現度；融合為創新元素要吻合人文及社會接受度；傳承為文化及車型造型風格歷史的傳承度。造型要觸動靈魂，要展現精髓，要植於內涵，要昇華文化，要弘揚美學。
以奔馳GLC造型為例。汽車前臉的精髓/靈魂是徽標。當奔馳將第三代C級車的前臉造型年輕化，用兩個橫線條加上徽標造型化、將徽標放大並放在中間、如圖所示，奔馳的造型就成為了銷量的加分項，助力銷量大幅度的提升。當奔馳將此前臉造型引入新款C級SUV車型GLC，GLC如虎添翼，銷量直線上升，2018年全球GLC銷量達到36萬輛。奔馳GLC前臉造型的時尚度、創新度、融合度、傳承度優秀。
以新一代紅旗造型為例。紅旗的前臉（格柵及大燈）的精髓/靈魂將是“旗”，是飛揚、是氣勢、是奮進。如已經上市的紅旗H5，以及即將上市的HS5、HS7、E-HS3的前臉大面積瀑布式鍍鉻格柵設計與飛揚的前大燈造型呼應契合，有氣貫長虹之勢、飛流直下之感，時尚、創新、融合、傳承，時尚度、創新度、融合度、傳承度卓越。
Logo 造型化也開始逐漸成為趨勢。如，紅旗、奔馳、奧迪、雷克薩斯、凱迪拉克、路虎、榮威、別克等。Logo 造型化的優勢在於比前臉整體家族化靈活。不同車型的前臉可以不同，但由於有logo造型化、家族化的背書，只要車身風格家族化就可產生企業/車型家族化高識別度。
《車業雜談》：中長期產品戰略目標清晰精準，中短期產品戰略除了目標清晰精準外，關鍵核心是效率 、“天下武功，唯快不破”。快在決策速度、快在研發速度、快在上市速度、快在製造速度、快在營銷速度。這些“快”都是靠體系、都是靠“執著”理想追求來支撐的，您的看法如何？
方圓：是的，“天下武功，唯快不破”。但所有這些“快”是洞見市場需求、引領客戶消費。
如，長安汽車在自主品牌中於2015年率先突破產銷量突破百萬輛，2016年產銷量率先達到128萬輛、與合資品牌同體量競爭（豐田、本田、日產、福特、現代、標緻/雪鐵龍），以及2017/2018年吉利的快速發展（2018年銷量達150萬輛），都是洞見了SUV市場的需求、引領了客戶消費。換句話來說，吉利2017年（SUV增加了40萬輛）及2018年（SUV增加了22萬輛）的銷量增長几乎都是來自SUV。
《車業雜談》：但2018年SUV銷量增長首次出現下滑，2019年至今為止，SUV增長同比也是下滑，SUV市場前景如何，您的看法如何？
方圓：這是一個有挑戰的問題。部分內容已經在第一期、第二期的報告中有所討論。
2018年SUV銷量增長首次出現下滑，主要有7條原因（自主品牌需要品牌向上、同時提升現有品牌的性價比，合資品牌車型數量廣度不足，公共/軌道交通發展，網約車/滴滴打車方便，二手車銷量大幅度增長，購置稅優惠政策退出，經濟增長步入穩健期等）。這裡再進一步地討論一下產品沒能滿足市場需求這個原因。
2018年SUV銷量，自主品牌佔比58%、下降2.6%。在銷量前10位SUV車型中，自主品牌由2017年的7款車型下降到2018年的5款車型，與合資品牌平分秋色（合資品牌上升兩位，同理，合資品牌的市場佔比也增加了2.6%）。以往合資品牌車型較少，滿足不了市場對合資品牌車型的廣度及層級方面的需求的情況正在改變。合資品牌已經“馬力全開”，開始發力SUV市場（如上兩期報告所述）。
就自主品牌而言，一方面需要品牌向上、與合資品牌競爭，一方面需要現有品牌價值提升，在性價比、在價格上有不可抗拒的競爭力。2019年自主品牌將在上述兩個方面有所突破。首先，比亞迪高性價比的、極具競爭力的（5-15萬元e系列）電動車將上市。同時，即將上市的紅旗E-HS3將帶來嶄新的希望。紅旗E-HS3是一款帶有越野風格的城市轎跑純電動SUV，開拓/進入新的細分市場。
紅旗E-HS3無論在造型上，在技術上，在性價比/品價比上都極具競爭力。首先，在這個級別及價位上（市場需求洞見），紅旗E-HS3罕見有直接的競爭對手。目前，市場上有越野式SUV，轎跑SUV，城市SUV，城鄉SUV，有電動轎車，轎跑電動車，電動SUV，但還鮮有帶有越野風格的城市轎跑電動SUV。紅旗E-HS3造型總體上硬朗俊美運動。前臉傳承了紅旗家族風格，大面積瀑布式鍍鉻格柵設計與前大燈造型呼應契合，依然類似H5有—氣貫長虹之勢、飛流直下之感。但側身頂棚弧線與車門底弧線相輝映，構成獵豹奔跑跳躍、張力迸發前奏的蓄力待發之勢，勇敢/奮進，犀利/敏捷，張力四射、魅力無窮，將雄風、將陽剛柔韌運動之美展現的淋漓盡致。
在技術/性能上，紅旗E-HS3四驅的百公里加速僅5.9秒（速度、敏捷）。從這個角度、從性價比上來看，是目前市場上最佳的、最有越野風格的城市轎跑電動SUV車型之一。
一些高性能、百公里加速與價格範圍對比的新能源車如下表所示。
《車業雜談》：前面您提到“百公里加速時間是衡量一輛電動車或豪華/超豪華轎跑綜合技術水平的極其關鍵性指標之一”，為何是極其關鍵性指標、您的看法如何？
方圓 ：的確，百公里加速時間是衡量一輛電動車或豪華/超豪華轎跑綜合技術水平的極其關鍵性指標之一。百公里加速時間的多少、快慢涉及到整車性能的許多方面，如：動力系統、操控系統、懸掛系統、車身系統（輕量化及造型/風阻）、以及整車/動力/操控/懸掛等控制系統。賽車精英們、超級賽手們為了0.1秒的進步都在絞盡腦汁，整車企業也通過各種形式來展示其進步、以顯示其技術實力（特別是量產車型）。
通過下圖所示（圖中的價格及時間/秒都是根據公開數據、都在一個範圍內，最終結果以企業官方為準），就可以管中窺豹，略見一斑。百公里加速破2.5秒就是一道難關，破2.2秒可以說是寥寥無幾。而特斯拉卻能以兩款量產車型、又以如此親民的價格來實現競爭，挑戰確實不小，同時技術實力不可小覷。當然，那些昂貴超豪華轎跑的優勢在於“中途跑”。
《車業雜談》：最近，沃爾沃在其雄厚的智能技術基礎上開發了電動車Polestar 2，據報道或在今年月21日上市，2020年正式量產，主要競爭目標車型之一為特斯拉Model 3，您的看法如何？
方圓：根據公開資料，Polestar 2是一款三廂Fastback造型，有SUV風格的轎跑電動車且軸距（2735mm）略小於Model 3（2875mm）。兩款車有很多不同，也有很多類似。為此，從市場分流的角度來看，或許Polestar 2是Model 3競爭對手之一。Polestar 2一些主要指標為：
1）價格範圍3.99-5.99歐元，或國內售價30-55萬元（歐洲市場，3.99萬歐元起，首發版車型售價5.99萬歐元）；
2）最大續航里程500km；
3）配置谷歌智能駕駛輔助系統，以及科大訊飛智能語音系統；
4）雙電機四驅系統，百公里加速4.8秒。
特斯拉Model 3的對應指標：
1）價格範圍40-51萬元；
2）最大續航里程600km；
3）配置自己的Autopilot智能駕駛輔助系統；
4）雙電機四驅系統，百公里加速3.5秒。
小結：Polestar 2與Model 3各有亮點，又各有不同。就目前的信息來看（Polestar 2的信息還不是很全，期待4月12日公佈更多信息），從車身尺寸/軸距、三電系統指標來看，Model 3略勝一籌（百公里加速、續航里程）。從價格預期上來看，兩者相當。
《車業雜談》：由於特斯拉Model 3的大規模量產，特別是在中國建廠，這些也是國際豪華品牌車企幾年前有所預料以及備戰的。目前，國際著名汽車企業都在以特斯拉為目標調整、實施其電動車、新能源車的戰略，大有與特斯拉一決高下之勢，您的看法如何？
方圓：特斯拉目前所取得的成就如果不是全部也是大多數國際著名車企（含豪華品牌）所沒有完全預料到的。當時的豪華品牌企業根本沒有預見到特斯拉目前的成功，只是在Model 3上市前後才開始感覺到了“熱度”。
2016年3月特斯拉一經公佈其Model 3的配置及價格，在短短的幾個月中訂單就超過50萬輛，發佈第一個月訂單就達37.5萬輛，可謂史無前例。當第一個月訂單達到37.5萬輛時，特斯拉還採取了一些措施來穩住/“降低”人們對Model 3的熱情，實施“逆向銷售anti-selling”、勸說人們不要訂或苦苦等待Model 3而去購買Model S，不然訂單有可能還會直線上升。
美國曆史上類似的案例是1964年福特野馬（Mustang）誕生/上市時的人氣及熱情。當它在1964年的紐約世界博覽會上首次亮相，即刻取得了巨大的反響，在不到兩年的時間裡就賣出了100多萬輛。 野馬的成功在於它以親民的價格（2368美元一輛，見後面對比1964年款蘭博基尼），將運動造型及強勁V8發動機動力融合：百公里加速8秒左右，創造了那個時代這個級別車的記錄、開啟了pony car的整個細分市場。
當年福特的決策層制定開發野馬的定位、定義、定價的3項原則：1）價格親民；2）造型時尚/轎跑；3）性能卓越。1964年款野馬/Mustang車型為3.3L/V6 85kW/116PS；4.7L/V8 143kW/195PS，165kW/225PS，199kW/271PS（2500美元一輛）。而同期，蘭博基尼於1964年正式發佈其首款轎跑、並命名為350GT。在接下來的兩年裡共生產了120輛。蘭博基尼350GT為3.5L/V12 209kW/284PS（13900美元一輛，遠遠高於野馬）。與此同時，1964年款法拉利250 LM Coupe為3.0L/V12 177kW/240PS（15000-21250美元一輛），一共生產32輛。1964年款Mini-Cooper Replica 百公里加速為12.36秒。
爆款車型故事類似，非爆款車型各有各的不同。注：世界上首款爆款車型、福特Model T車型的定位、定義、定價也是如此：1）價格親民；2）造型時尚/箱型；3）性能卓越。1917-1927年的10年裡，福特Model T一共生產了1300萬輛，平均每年生產/銷售130萬輛。截止1927年，福特生產了1500萬輛 Model T，佔當時全球汽車銷售總量的50%。
價格親民、造型時尚、性能卓越成為任何爆款車型的基本條件（成本領先、同時與眾不同），如下所示：
言歸正傳，對於國際著名車企（含豪華品牌）來說，也都在積極備戰新能源/電動汽車、早有準備。首先來看幾組數據，在BBA陣容中，寶馬新能源車陣容最強、最完整。如寶馬i3、i3s、i8 Coup、i8 Convertible、740e、740Le、530e、530Le、225xe Active Tourer、X1xDrive25Le、MINI Cooper SE Countryman ALL4，以及今年全球首發的6款5系PHEV、新7系PHEV、全新X5 PHEV 、全新3系 PHEV、2系PHEV、X3 PHEV。目前，寶馬已經生產及發佈的車型有17款，到2025年將一共有25款新能源車。新能源車有13款PHEV，12款EV。2018年BBA陣容中，寶馬全球新能源車銷量最多，全年銷售142617輛新能源車。
但如前面所示，2018年特斯拉僅Model 3就銷售145846輛，比寶馬全球新能源車總銷量還多。2018年特斯拉全球銷量24.5萬輛。2018年全球新能源車銷量前五名排名如下，寶馬名列第四，也取得了不錯的成績，銷量遠遠超過直接競爭對手奔馳、奧迪、甚至大眾（51774輛）。
<2018年全球新能源車銷量前五名>
類似寶馬，目前奔馳新能源產品還是以PHEV為主，涵蓋C350eL 、GLC 350e、GLE500e、GLE 550e、E400L 、S500e。EQC為奔馳首款純電動車，在2018年廣州車展上市。奔馳計劃2019年底前PHEV產品將增加至10款，2020年將會推出兩款純電動SUV和純電動轎車，2022年時推出10款EV和20款PHEV。到2025年，計劃其新能源車的銷量將佔總體的40%。
奧迪的新能源車的規劃也類似奔馳與寶馬，預計到2025年推出20多款新能源車，實現年銷量80萬輛，約佔33%奧迪銷量。大眾汽車也在新能源汽車/電動車佈局方面雄心勃勃，預計計劃在2025年產銷量達到300萬輛。
而對比BBA、大眾汽車等，2025年特斯拉全球銷量有望達到或超過300萬輛、全球第一。預計2018年-2025年，特斯拉全球新能源汽車銷量都為第一名，假設中國上海建廠/銷售按計劃完成。
就在本期報告完成之際，近日德國德國三大汽車企業BBA以及汽車工業協會（VDA）最終就汽車行業未來戰略達成一致：電動汽車是未來，未來的10年將全力實現汽車電動化，包括純電動和混合動力，並將在充電設施，政策爭取，技術研發等展開全面合作。但是從目前的競爭態勢來看，3年之內，特斯拉將持續領先。5年後，2023年則全球會掀起汽車電動化大戰。國際品牌誰會領先？目前特斯拉及豐田具有優勢，當然BBA及大眾、通用、福特也是強有力的競爭對手。
《車業雜談》：如上所述，為何福特Model T於1908上市，在1913年才形成爆款車型，而福特野馬/Mustang在1964年一上市就能形成爆款車型，但特斯拉Model 3在2016年就有超過50萬輛的訂單，卻還沒有完全形成爆款車型（如以年銷量超過50萬輛為標準），背後原因如何、您的看法如何？
方圓：這是一個非常好的問題，同時也是一個非常有挑戰的問題。
雖然福特在1908年上市了Model T車型，但那時福特還沒有解決/滿足福特開發Model T車型所定下的爆款車型三要素/原則中的第一項-價格親民（如前所述：1. 價格親民；2. 造型時尚/箱型；3. 性能卓越）。當1913年福特實現了大規模流水線生產時，將每輛車的成本/售價從850美元降低到300美元以下時，拐點到來、達到價格親民，銷量爆發。大規模流水線生產同時也滿足了產能的需求，將一輛車生產的時間大幅地降低、降低了約90%，可以約93分鐘左右生產一輛車。為此，1913-1927年的15年裡，福特Model T一共生產了1500萬輛，平均每年生產/銷售100萬輛、形成超級爆款。當研發體系/技術體系、供應商體系、
製造體系、銷售體系、質量體系等都打造完成後，當產品符合爆款三原則後，Model T爆款形成。
福特野馬/Mustang在1964年一上市就能形成爆款車型是那時福特的製造體系已經形成、且全球領先。當野馬/Mustang一上市即符合爆款三要素時，爆款自然形成。
特斯拉Model 3在2016年就有超過50萬輛的訂單，目前卻還沒有完全形成爆款車型的主要/唯一的原因是其製造體系/產能還沒有完全形成（雖然其產品符合爆款三要素）。等到特斯拉上海工廠建成投產，美國工廠產能達成，2019/2020年，Model 3的銷售50萬輛或超過都皆有可能。
《車業雜談》：2016年3月特斯拉一經公佈其Model 3的配置及價格，在短短的幾個月中訂單就超過50萬輛，但是為何直到2018年特斯拉的Model 3的產能才達到14.6萬輛，您的看法如何？
方圓：這裡有幾個問題。其一就是剛剛討論的製造體系/產能問題。但這是表層問題，按“第一性原理”，或更深一層的挑戰是：1）市場預測精準，產量規劃精準；2）製造技術/工藝領先；3）產能建設準時；4）供應鏈規劃精準/建設準時。
顯然，特斯拉並沒有精準預測到Model 3的大量市場需求。為此，當發現大量訂單湧來時，採用了“逆向銷售anti-selling”來減少“規劃”與“現實”的差距。其次，對於新能源/電動車來說，零部件供應商也沒有完全建立起來（特別是三電系統：電池、電機、電控，以及其它的核心關鍵零部件系統），這些都需要時間（福特製造/供應鏈體系用了10年來打造，從1903-1913年，1913年開始發力15年，生產約1500萬輛Model T）。雖然目前，工業現代化、智能化進步巨大，但從一款爆款車型的構思/概念形成到量產上市形成爆款，通常都可謂是“十年磨一劍”，最快也5-7年左右時間，假設每一步的規劃都精準，從產品定位、定義、定價到具體實施，如下圖所示
（如何精準產品定位、定義、定價在下期報告中詳細交流）。預計特斯拉在2020年Model 3的產銷量能夠達到50萬輛。
《車業雜談》：關於爆款車型三要素以及產品精準定位、定義、定價，這些一定都是汽車企業追求的，但是如何落地，您的看法如何？
方圓：的確，爆款車型三要素以及產品精準定位、定義、定價都是汽車企業追求。但是如何落地，各個企業的戰略思維、戰略競爭、戰略規劃、戰略執行等都不同。其最終就會大致出現以下類似的結果：
顛覆式競爭 – 產品性能好、質量好，價格中（爆款車）
領先式競爭 – 產品性能好、質量好，價格高（豪華車）
進步式競爭 – 產品性能中、質量好，價格中（高端車）
紅海式競爭 – 產品性能中、質量中，價格低（中端車）
淘汰式競爭 – 產品性能下、質量下，價格低（低端車）
只有在顛覆式競爭、領先式競爭、進步式競爭的狀態下，企業才能不斷地穩步發展成長。世界一流企業主要追求顛覆式競爭方式、領先式競爭方式，輔以進步式競爭方式以獲取充分的調整或“喘息”時間。豪華車正在從領先式競爭向顛覆式競爭前進。表現：產品性能好、質量好，價格中，奔馳、寶馬、奧迪都有二十萬元左右就能買到A級車，也具備潛力向二十萬元以內進軍。這在幾年前還是天方夜譚。隨著豪車的不斷國產化，這個趨勢會越來越明顯。豪車也在追求銷量。
同理，自主品牌也會越來越努力在顛覆式競爭戰略、領先式競爭戰略上下功夫。如，一汽的紅旗戰略，吉利的蓮花、領克及帝豪戰略，比亞迪的王朝及e系列戰略等。如何實施精準產品定位（目標客戶群）、定義（目標配置項）、定價（目標價格區） 將在下期報告中詳細交流。
《車業雜談》：上面我們從框架/戰略上討論了技術選項，但從戰術/具體層面上如何選，您的看法如何？
方圓：對於需求具體執行而言，成立客戶需求選擇/引導委員會，成立需求技術選擇/開發/整合委員會。洞見客戶潛在需求、領引客戶潛在需求是一個深入細緻的調研技術活。需要有一套流程、方法論及工具，同時也需要靈感、洞悉。客戶需求滿足要與引領要並行、很多時候引領更重要。對於技術創新具體執行而言，有三個層次需要把握：系統集成式顛覆式技術創新，系統研發式顛覆式技術創新，零部件研發式顛覆式技術創新。對於關鍵核心技術，三個層級都要掌握。不掌握關鍵核心技術，僅靠模式創新是不能持久的。模式創新易於借鑑（1-3年會被借鑑，如各種共享車商業模式），技術創新始於沉澱（至少需要10-20年，如特斯拉、豐田、比亞迪等）。
《車業雜談》：在爆款三要素中，造型無疑是一個非常重要的參數。不同的市場、不同的車型、不同的客戶群的品味/風格皆不同。目前的趨勢如何、您的看法如何？
方圓：的確，不同的市場、不同的車型、不同的客戶群對造型的鑑賞品味及欣賞風格皆不盡相同，在不同的歷史時期也不同。雖然風格各有不同，但是一些基本內涵還是相通的，基本上是陽剛柔美+運動（現在再+科技範）的比例組合。就陽剛與柔美來說，比例大致如下（剛:柔）- 9:1（皮卡）, 8:2（越野SUV），7:3（越野城鄉SUV及轎跑），6:4（越野城鄉轎跑SUV及轎跑），5:5（城鄉轎跑SUV及轎跑），4:6（城市轎車） ，3:7（城市轎跑）。
以福特野馬造型為例，從1964年第一代野馬/Mustang到目前的第六代車型，陽剛與柔美的比例不盡相同，可謂從7:3到5:5都有，如果將第四代以柔美元素為最多的造型定義為5:5。第一代大致為7:3，第二代大致為6.5:3.5，第三代大致為6.5:3.5，第四代大致為5:5，第五代大致為7:3，第六代大致為6.5:3.5，同時向7:3演變（2018年款的硬朗元素比2017年款更多）。下圖為第一代、1967年款Fastback Mustang；第四代1996年款Mustang；第五代、2013年款Mustang；第六代、2017年款、2018年款Mustang。
2013年款第五代福特野馬/Mustang賽車型Shelby GT500配置5.8L V8增壓發動機，百公里加速約 3.6秒。除了百公里加速非常之快之外，當然也是我最喜歡的野馬造型-陽剛俊朗運動、接近完美，渾身上下都散發著朝氣、陽氣、霸氣。
《車業雜談》：在前面您認為“5年後，2023年則全球會掀起電動車大戰。國際品牌誰會領先？目前特斯拉及豐田具有優勢”，可否進一步地的延伸？
方圓：特斯拉具有優勢是特斯拉的顛覆式競爭戰略，以及其在“三電”技術上的領先水平。同時也是其在整個電動車平臺構架上的先發優勢及技術積累，特別是其“首創首發”的OTA系統，以及大規模電動車製造經驗。其中，最重要的還是特斯拉的顛覆式競爭戰略，不斷地進取、顛覆式創新的精神。
豐田具有優勢是豐田的穩步、持續、領先式競爭戰略，以及其在“三電”技術上的領先水平及長期的積累。同時也是其在整個HEV/PHEV平臺構架上的技術積累。具體來說，據豐田報道，豐田將在2030年前投資1.5萬億日元來開發和生產電池，並於2025年雷克薩斯與豐田品牌旗下的每一款車型都有純電動版，同時到2030年HEV、PHEV、EV和FCEV的銷量達到550萬輛。三年前，2016年12月豐田成立了純電動事業部，由總裁豐田章男直接領導，普銳斯總工程師領銜技術。計劃到2020年推出超過10款電動車，並在2025年前將旗下傳統意義下的燃油車削減為零。同時，豐田繼續研發固態電池技術，計劃在2020年時推向市場。固態電池有很多優勢，耐溫性更好，能量密度更高
（可提升50%左右），充電時間更短（約減半），尺寸更小。豐田擁有全球最多的固態電池專利，其固態電池技術專利在行業內處於領先地位，並認為其是 “顛覆式創新”。豐田戰略：技術成熟性（HEV、PHEV、EV、FCEV） + 經濟使用性（車大小、重量、用途）+ 地域政經性（中國、美國、日本、法國…），三元方法論。
藉助豐田的一貫技術路線，結合固態電池的發展/潛在適用性以及其它電池形態，就技術成熟度及經濟使用性的順序可由下圖部分地來說明。
就地域政經性來說，在日本，電力仍主要由化石燃料產生
（在地震帶上，核電發展受制約）。為此，豐田以混合動力首先切入，然後是氫能源、電動化等。在歐洲，對豐田而言，混合動力車更符合三元方法論。據網上報道，豐田歐洲工程師Gerald Killmann闡述：“如果你有40千瓦時的電池，是它們放進一個電動車裡，剩下39輛其他汽車作為純內燃，還是放到40輛混合動力車，每個有1千瓦時的電池”，“研究表明，在歐洲城市，混合動力車經常以低排放模式運行，發動機關閉時間可長達三分之二左右，距離驅動距離減半”，“因此，如果製造了40輛混合動力汽車而不是一輛電動汽車，那麼已經讓40輛汽車在半英里的里程內排放為零。如果製造一輛電動汽車，那麼只有一輛車將是零排放。這就是為什麼空氣質量更好的原因之一，混合動力更大眾化”。
就技術成熟度本身來說（公開的數據表明），隨著豐田第四代普銳斯的推出，豐田的三電系統也隨之發展到了第四代。就三電系統而言，第四代鋰電池與第一代相比體積縮小了67%；第四代PCU與第一代相比體積縮小了52%（早在2006年，豐田就公佈了為普銳斯獨立研發生產IGBT。經過7代的獨自研發/生產，豐田擁有整個汽車行業內最先進的、成本最低的IGBT。IGBT約佔整車成本的6-9%，是除了電池之外的第二高成本的零部件系統）；第四代電機與第一代相比體積縮小了57%，但功率提升了77%，稀土使用量減少96%。豐田通過多年的努力，使電機、電控、電池的效率更高、重量更輕、體積更小、成本更低。
豐田具有優勢最重要的是其總體的穩步、持續、領先式競爭戰略，某些領域的顛覆式競爭戰略，具有洞見的創新精神以及可以落地的措施，達到洞見及落地的三元方法論（技術+經濟+政策，見上面）。
對於非充分競爭市場，開始時競爭一定是從垂直整合開始（無論是傳統技術發展時期還是汽車電動化發展時期）。自己擁有領先的“三電”技術，在先發優勢上一定佔有先機。為此，特斯拉及豐田在先機上佔有優勢（國內的有比亞迪等，下期報告）。但任何競爭都是長期的、都是持久戰。在汽車電動化方面，BBA及大眾、通用、福特等也是強有力的競爭對手。此外進一步地，在汽車電動化方面，失敗對於傳統汽車企業而言或許是個小概率事件，但註定有些傳統汽車企業要失敗。成功對於造車新勢力而言或許是個小概率事件，但註定有些造車新勢力會成功。
《車業雜談》：目前除特斯拉及豐田具有優勢外，您還認為福特等企業在汽車電動化方面也很有競爭力，可否也拓展一下？
方圓：是的，福特等企業在汽車電動化方面也很有競爭力。以福特為例，福特在汽車技術、品牌、車型等方面都有很深的沉澱及底蘊，如前面所說的Mustang車型。如果福特能夠藉助其Mustang車型的品牌打造成一款時尚的電動車（轎跑或轎跑SUV），則從車型品牌上就佔有了先機。同時，福特電動車的研發也很有歷史底蘊。除了更早期的歷史之外，早在1990年初期，福特就在加州路試電動皮卡Ranger（1998年量產），對“三電”技術早有研發及儲備。特別是也類似豐田，福特在2003年推出世界首款HEV SUV Escape（翼虎前身），可謂首創首發HEV SUV。福特也在其多款車型上應用了混合動力技術，經過了多年的實踐/市場檢驗。福特至今已經銷售了60多萬輛電動化車型，包括2012年量產的純電動福克斯，以及Fusion HEV及PHEV，C-Max HEV及PHEV。同時，福特也擁有1000多項電動化方面的專利。近期，有媒體報道，福特已經開始“電動化/數字化” Mustang的logo，並配以說明“Hold your horses - 蓄勢待發”。而此時，特斯拉在做Model Y上市的預熱。Hold your horses的目的也許是不言而喻的。
《車業雜談》：從前面看到，奔馳、寶馬、奧迪等近期（1-3年左右時間）向市場投放的新能源車型還是以混合動力車為居多。同時，近來德國的電動化路線之爭也以大眾及BBA、VDA的聯合聲明“未來十年大力發展電動和混動車”落幕，您的看法如何？
方圓：這次德國的電動化路線之爭的白熱化，或許可以從2018年末德國經濟和能源部長Peter Altmaier公開挑戰德國BBA車企巨頭：“你們何時才能製造出有特斯拉一半性感的電動車？”開始。
德國作為汽車的發明/發源地，BBA的高管們的心情如何、由此可想而知。而如前所述，在美國銷售前10名豪華車中，2018年特斯拉Model 3的銷量遠遠領先各個豪華車型如下。以寶馬的暢銷車型為例，（如果不算特斯拉排名）排名第二的BMW3/4系銷售7.60萬輛，排名第五的BMWX3/X4銷售6.57萬輛，兩者合計（4款車型）才總共銷售14.17萬輛，還不及特斯拉Model 3一款車銷量14.58萬輛。再來看看Model S的數據，2017年在歐洲Model S銷售達到了1.6萬輛，而奔馳S級銷售了1.3萬輛，寶馬7系銷售了1.2萬輛。2018年Model S全球銷售5萬輛。在美國銷售3萬輛，而奔馳S級銷售1.5萬輛，是奔馳的一倍。如果特斯拉Model 3在中國賣，或許銷量會更多，或許也會排名第一。2018年中國豪華車型銷量排名：寶馬5系15.02萬輛，奧迪A6 14.98萬輛，奔馳C級14.78萬輛，奔馳E級14.23萬輛，而沃爾沃S90僅3.4萬輛。
大眾想全力進軍純電動車，而德國VDA、奔馳、寶馬等有不同的看法。通過激烈的交流討論，最後達成一致“未來十年大力發展電動和混動車（PHEV）”。PHEV有很多優勢，如目前可以較好地解決油耗、排放、續航里程、電池能量密度、安全、壽命、充電時間及便利性、政策與市場、產業鏈轉型時間等相關參數之間的平衡問題。為此，僅1-3年內大多數國際汽車企業投放市場的新能源車以PHEV車型居多。
《車業雜談》：目前除特斯拉及豐田具有優勢外，您還認為大眾、BBA等企業在汽車電動化方面也很有競爭力，可否也拓展一下？
方圓：是的，大眾、BBA等德國企業在汽車電動化方面也很有競爭力。
首先如上所述，據媒體報道，大眾、BBA及VDA達成共識“未來十年大力發展電動和混動車”。其次，德國汽車工業不僅僅是德國的龍頭/支柱產業，而對德國的經濟更是舉足輕重。相關公開數據表明，德國汽車工業產值約佔德國製造業總產值的20%，汽車工業銷售額約佔GDP的13%左右，汽車出口額超過1500億美元，約佔全球出口總額的20%，汽車工業拉動約30%的機械設備出口、約30%的化工產品出口、約50%的電子產品出口。德國豪華車約佔全球豪華車市場的75%左右。雖然德國汽車工業在新能源方面起步略晚，但德國汽車工業的總體技術積累與沉澱依然深厚。同時，德國的汽車零部件企業集體的實力也非常雄厚，如博世、大陸、採埃孚、馬勒、巴斯夫、舍弗勒、蒂森克虜伯、海拉、本特勒、博澤、埃貝赫，德科斯米爾，曼胡默爾，偉巴斯特，萊尼，英飛凌等。
最近，為了趕超中日韓的動力電池的領先，大眾/德國領銜組建歐洲電池聯盟（EBU）以求更快的發展。為此，3-5年國際品牌汽車企業誰能在全球汽車電動化方面領先，還得拭目以待。但就目前來說，對標行業標杆特斯拉Model 3（續航里程600km，百公里耗電12.6度，百公里加速3.5秒，50km加速1.75秒），，大眾等還處在趕超階段。這從剛剛上市的三款大眾電動車可以看出
（朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電）。大眾的一個潛在的優勢是細分市場的電動車，如果大眾與自主品牌在電動車開發方面獲得成功（江淮大眾）。
總之，汽車電動化的浪潮方興未艾，正在快速地席捲全球。克羅地亞也開始設計全球最快的公路超級轎跑電動車-百公里加速1.9秒左右，最大續航里程550公里。連剛剛成立沒有多久的、與Formula 1賽事相競爭的ABB FE- Formula E國際汽聯電動車方程式賽事也在快速地成長。Formula E賽事從2014年第一次開始只有幾家車企發展到2018年有捷豹、蔚來、DS、奧迪、寶馬、日產、雷諾、奔馳、保時捷
（2019-2020年賽季）等11家企業，已經開始初具規模。FE賽事是檢驗汽車企業電動化技術水平的賽場，也是汽車企業展示其技術領先的舞臺，同時也是汽車企業打造品牌的高地。FE將與F1及WRC一樣成為國際著名汽車賽事，FE賽事隨著更多的汽車企業參加，隨著汽車電動化的普及，將會逐漸更加著名。閱讀更多 車業雜談 的文章
