一輛2009年一汽奧迪A6L轎車，該車搭載2.4L發動機，同時匹配使用01T型無級變速器（CVT）。行駛里程大約130000km。
故障現象：
據用戶講該車每天早晨首次使用前進擋時發現，發動機在怠速工況下鬆開制動踏板後車輛沒有爬行，而且並不是在坡路上，車熱了就好了，但倒擋卻一切正常。
故障診斷：
當用戶感覺到前進擋在冷車時表現不正常後，首先來到奧迪4S站進行檢查。由於沒有故障碼且到站後是熱車狀態，因此故障現象根本沒有表現出來。雖說該變速器有過更換閥體的維修記錄，但變速器潤滑油並沒有更換記錄，因此考慮故障問題也不是很大，決定先換油試試。可是換完變速器油後第二天早晨試車還是一樣，一點改變都沒有，然後又去了4S站。由於跟上次一樣熱車後故障現象消失，因此4S站技術人員也根本看不出問題來，也就無法給出問題的準確答案。這樣建議用戶把車放到4S站，等次日在冷車狀態下試車，再確定故障範圍。沒有辦法也只能把車先放到4S站了，當用戶再去4S站了解情況時，4S站技術人員說確實在試車中發現問題，冷車時發動機在怠速下車輛不愛爬行，但稍微加點油門走起來就正常了，因此4S站技術人員認為不是什麼大問題，也不影響使用，如果非要維修也只能更換閥體試試，但換上去的閥體好與不好都不能退了，所以建議不要當成故障，反正也不影響使用且也沒有換擋不良現象的表現。
以上是該車在沒來我廠之前在4S站的檢修經過，我們接車後並瞭解之前檢修過程，同時在試車時可能跟溫度有關並未試出用戶所描述的故障現象來。在這種情況下也是建議用戶把車留下來，同時先檢查後維修找出故障點再說。
第二天一早上班後我們就抓緊試車，在試車中發現前進擋在冷車狀態下，發動機怠速運轉下確實有點不愛爬行，其實並不是一點都不動，只不過沒有倒擋那樣爬行能力好，前進擋稍差一些，但如果是正常使用踩制動踏板掛擋，鬆開制動踏板踩加速踏板一切正常。為什麼熱車後爬行能力或爬行感覺就好多了呢？難怪4S站不敢輕易下結論，難道是正常的表現？不管咋樣，如果不是故障那麼為什麼用戶說之前從來沒有過這樣的現象。而且大家也試過其他車輛冷熱車基本沒有什麼大的差異，因此我們還要嘗試維修，如果真能夠解決豈不是更好。
為何冷熱車不一樣呢？潤滑油的黏度指標發生變化？還是液壓系統閥體的調節能力下降？還是離合器活塞在冷熱變化中洩漏量不一樣？還是其他？看數據流又看不出太大問題，潤滑油首先就不用考慮了，因為剛剛在4S站換過，所以決定先更換一塊沒有問題的閥體試試。更換閥體後故障現象依然存在，看來問題並不在閥體方面。難道是前進擋離合器油路或活塞
在冷車狀態下存在洩漏情況？這樣在徵得用戶同意後把變速器抬下來做分解檢查。
分解變速器後並沒有直接發現問題所在，離合器部分及鏈傳動部分都顯得非常可靠。既然變速器都已經分解，而且該車的行駛里程也不少了，乾脆把前進擋離合器摩擦組件及活塞更換掉，調整好前進擋離合器間隙後並把一些密封件、內部濾清器一起換掉。裝車後似乎要比原來好了一點點，但用戶試車認為並沒有明顯改變。既然機械和液壓系統都沒有問題，難道是控制單元問題？如果更換控制單元後還不能解決的話怎麼辦？雖說用戶接受解決問題的費用，但萬一解決不了呢！因此更換全新控制單元還是有一定風險的，因為新的控制單元裝車後好與不好作為電子配件來說都無法退給配件經銷商。如果此時放棄維修的話又覺得太不應該，不放棄吧又沒有頭緒，在這種情況下筆者介入該車輛的故障檢修。
再次分析，首先通過實際試車說明該車變速器的前進擋確實在冷車情況下表現得不正常，它一定屬於故障現象的一種表現形式。因此如果給該變速器故障定義的話，應該屬於前進擋起步扭矩不足導致。這樣我們就要重新分析01T變速器起步扭矩控制特點，正常情況下不論冷熱車都允許車輛在發動機怠速工況下有一個爬行過程，這個CVT變速器的爬行能力雖說
不及自動變速器（AT）那樣強勁，但至少在平路上在不踩加速踏板情況下有爬行過程，如果松開制動踏板後車輛有似動非動的表現就說明一定是有問題的。
如何實現最完美的起步扭矩控制，針對裝有01T無級變速器來說它涉及發動機本身的輸出扭矩、離合器待傳遞扭矩以及鏈條最合適的夾緊力控制。因此就是說首先我們要保證發動機本身無論在冷熱車前提下，都有一個合適的扭矩輸出，如果輸出扭矩不足直接會影響車輛的爬行能力；其次就是離合器本身的傳遞扭矩了，如果離合器傳遞扭矩不足也一樣會影響到車輛的爬行過程；最後就是鏈條夾緊力控制問題，鏈條夾緊力過大或過小都會直接影響車輛的起步扭矩控制。
當然我們一定是建立在4個車輪本身不存在殘餘制動力的情況下，也就是說4個車輪不能帶來更多的行駛阻力。通過以上分析問題後思路就逐漸清晰了，因此接下來我們就應該以實際動態數據來分析具體故障的可能原因了。
通過簡單的診斷及檢查分析，發動機確實動力十足且不存在扭矩輸出問題，而4個車輪在車輛冷熱車狀態下轉動自如，接下來就剩下離合器和鏈條夾緊力控制了，所以我們可以通過數據對比分析法來確定故障原因，那就是我們把冷車故障現象出現時的實際數據採集下來，同時把熱車後的正常數據採集下來做比較分析，相信很快就會找到問題所在。
首先在冷車狀態下我們其實就看出端倪來了，因為倒擋是正常的，所以我們發現同樣在發動機怠速工況下，離合器壓力調節電磁閥N215的驅動電流就不對（如圖1和圖2所示），前進擋明顯偏低而倒擋則是正常的（如圖3所示）。
等到變速器溫度上來之後（大概50～60℃時），車輛表現正常後我們又把同一組實際數據採集下來，結果發現此時離合器壓力調節電磁閥N215的驅動電流變得正常了（如圖4和圖5所示）。而且無論是冷熱車，通過12組數據信息均說明離合器本身是正常的，一點問題都沒有（如圖6所示）。
這回大家是不是就發現問題比較明朗化了吧，原來是冷車時掛前進擋後離合器壓力調節電磁閥N215的驅動電流低，而熱車後就正常了。因為01T無級變速器的電磁閥均是正比例控制策略的，電流越大其輸出信號油壓也會越高，因此當驅動電流偏低時其輸出的信號油壓也會偏低，從而導致離合器的工作油壓也跟著偏低，這樣離合器所傳遞的傳動扭矩也會不足，從而影響到車輛的起步扭矩控制，也正如用戶所描述的鬆開制動踏板車不愛走。那麼為什麼僅僅在冷車狀態下離合器電磁閥的驅動電流偏低呢？如果分析出來並找到驅動電流偏低的原因故障根源也就找到了。
因此大家還要了解該變速器的閉環控制功能：一個小閉環控制功能，它僅侷限在離合器控制範圍內，當離合器真實油壓過高時（壓力傳感器G193來監控）驅動電流才會隨之變低；另一個是大閉環功能，它包含了鏈傳動的夾緊力控制，當控制單元接到夾緊力過大時（壓力傳感器G193來監控）在實施閉環管理時也是通過降低離合器電磁閥驅動電流來實現的。在之前的維修中以及通過實際數據分析，離合器控制範圍沒有任何問題（第12和18組數據），所以也只剩下跟夾緊力控制有關的內容了。在之前的檢修中主動鏈輪缸和從動鏈輪缸動作自如，不存在冷熱車動作遲緩等問題。
這就奇怪了，為什麼控制單元在不同溫度下（冷熱車）所執行的驅動電流不一樣呢？如果冷車驅動電流跟熱車完全一樣，故障現象也就不會出現了。難道真的是控制單元有問題了？仔細分析並瞭解之前維修中所涉及的更換部件得知，在4S站換油時以及該廠解體維修時只是更換了變速器內部濾清器，而外部壓力濾清器卻沒有更換。難道是低溫時潤滑油黏度指標高流動性差，流經外部壓力濾清器時阻力加大形成背壓，而這個背壓卻又被壓力傳感器G194（夾緊力壓力）監測到，因此控制單元在實施閉環修正時把離合器電磁閥驅動電流給調下來了，也就出現了用戶所報修的故障現象。
故障排除：
更換外部壓力濾清器（如圖7所示）後故障徹底排除。目前該車已經行駛3個多月了，表現一切正常。
故障總結：
該案例雖說故障現象並不是十分明顯，為什麼在解決過程中曲折不斷，主要原因就是大家還
沒有真正徹底全面理解奧迪01T無級變速器的基本控制原理。同時針對濾清器而言大家只考慮到它在熱車狀態的過濾流量，而忽略了冷車狀態下同樣也有的“輕微堵塞”問題。另外就
是我們平常做變速器日常養護時都要更換外部壓力濾清器，更何況在修理中了。總而言之，數據分析是重中之重，通過動態數據分析找到真正故障原因，是當前汽車故障診斷中不可或
缺的一塊重要內容。
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