世界首款量產的可變壓縮比發動機VC-T
日產一直是日本廠家裡我不太喜歡的那一個，品控一般，車系混亂，產品斷代也挺嚴重，本田和豐田的高保值率和可靠性貌似跟日產關係也不大。除去早些年第一代天籟整個產品力讓人眼前一亮以外，再沒有什麼能在同級別國內市場掀起話題的產品，就連英菲尼迪Q50L國產也是波瀾不驚，可有可無。
英菲尼迪Q50
這一次日產研發的VC-T發動機的新聞在去年我還在美國工作的時候就看到了，當時沒覺得如何，只是看到又有新的技術引入市場，僅此而已。為什麼這麼說呢？因為日產一直欠著全世界消費者一款發動機。
日產過去十年的脊樑，VQ35發動機
日產英菲尼迪的主力車型之前一直在使用VQ35系列V6自然進氣發動機，這款發動機平順性可靠性及動力都不錯，讓日產得瑟了十年有餘。但是當G37換代至Q50的時候，我感覺確實被日產侮辱了，也可以說是日產自己侮辱自己。日產Q50使用的2.0T發動機竟然是直接從奔馳手裡買來的。當今市場還有幾個豪華品牌會從其他競爭對手手中購買發動機？後來更有QX30直接連底盤都從奔馳GLA那裡搞回來換殼賣車這樣的事情，雖然我承認QX30比GLA線條更協調一些。日產這樣的大廠，在小排渦輪時代竟然拿不出合適的發動機給自己的高端品牌換裝，要不是Q50上還有個電傳方向盤算是個技術，我幾乎要忘了日產是個技術起家的企業。終於，在2018年，日產推出了VC-T，也就是可變壓縮比渦輪增壓發動機，variable compression turbo engine. 這款發動機拿到了量產第一的名頭，通過一組結構精巧的連桿實現了在不同工況下改變發動機的壓縮比。高壓縮比時為14:1，提高燃油經濟性，低圧縮比為8:1，壓榨動力。這樣就可以在提升經濟性的同時不去損失動力，甚至還提升了動力。
可變壓縮比發動機之前後雪鐵龍和保時捷都做過。雪鐵龍的和日產思路類似，但連桿結構龐大，整個發動機體型達到了遠離市場化的可能。保時捷的設計更精巧，結構卻過於複雜，成本也不低，最終也是註冊了專利而已。好，到這裡，英菲尼迪即將裝備VC-T發動機算是終於有了自己的門面技術，這其實不算什麼新聞，只是為自己補課而已。但之後的新聞真的讓我對日產有了新的想法。
日產要在即將換代的天籟身上裝備VC-T發動機，搭載自己的Xtronic CVT變速器，這個組合如果打入B級車市場，真的是讓同級別其他車型非常的難受。目前該發動機還沒有針對性的駕駛評測，具體的燃油經濟性和動力水平還未可知也，但是我想談的是這樣的技術進入市場的意義。
新天籟
汽車發動機技術的迭代速度跟換電視的速度差不多，是非常緩慢的。而先進發動機技術的普及更是以如此。能推廣先進發動機技術進入經濟型汽車市場的廠家一直都是吸粉大戶，比如經常被提起的本田大法。本田VTEC技術自1989年開發出，到普及至本田幾乎所有的車型也就10年時間。也大概在本田完成普及之後的2001年，寶馬才在316i車型首次採用類似的技術。這種平民品牌在技術上吊打豪華品牌的事情極大的樹立了本田在汽車行業內的威信，而且這是本田第二次。
名震天下的VTEC
此次引入VC-T發動機，並且幾乎和英菲尼迪同時裝備，可以說是及時的拿起了一塊體面的遮羞布捍衛了自己的尊嚴。從馬自達創馳藍天技術Skyactiv（壓縮比13:1）開始，各大廠家已經紛紛開始打起了壓縮比的主意，企圖在這方面突破發動機的性能瓶頸。而現在日產突然起立用實力說話，指明瞭未來一段時間內發動機的發展方向，就如同當年本田VTEC一出，各家紛紛開始拿出自己的可變氣門正時和升程控制技術一樣。都是非豪華品牌，才更具有里程碑式的意義。這樣的技術在平民品牌上應用，豪華品牌要不就儘快拿出類似的技術，要麼就趕緊拿出能比肩的性能，不然該如何維持自己的優越感呢？
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