2018年對於日系中級車三強來說意義重大，從去年下半年到今年上半年凱美瑞和雅閣接連完成了換代，分別將自己的產品進化到了第八代和第十代。完成換代後的兩款車型終於在德系車的圍攻下有了銷量復甦的勢頭。而同為日系中級車三強的天籟在國內還沒有更新換代，不過，從近期工信部曝出的新車信息中，已出現國產的影子，整車延續了北美日產ALTIMA車型設計，變得年輕運動化，從工信部公告信息來看，其搭載與英菲尼迪QX50同源的2.0 VC-TURBO發動機。
在動力技術上，進化到第八代的國產凱美瑞，依然在堅守服役10多年的2.0L/2.5L自然吸氣發動機，在當今的主流市場上顯得有些格格不入;而廣本的第十代雅閣雖然全系都換上了渦輪增壓發動機，但1.5T的排量不論是功率還是扭矩，仍然無法滿足消費者對一款中級車的性能要求;相比雅凱，全新一代天籟更顯誠意和厚道。
如無意外，天籟將是國內首款搭載“可變壓縮比”黑科技的轎車，這將極大增強其產品競爭力。從申報信息公佈的參數來看，2.0 VC-TURBO發動機動力可達到185KW的最大功率，比傳統的2.5L自然吸氣版本提升了23KW，動力性能將提升整整一個檔次。
相比競爭對手，這臺2.0 VC-TURBO發動機呈現碾壓優勢：廣本雅閣搭載的1.5T發動機分為高低功率兩個版本，高功率260TURBO最大功率為143kW、低功率230TURBO最大功率130 kW，全新天籟功率分別高出42kW和55kW;而另一老對手廣豐凱美瑞搭載的2.5L自然吸氣發動機最大功率僅為154kW，全新天籟依然高出31kW，在動力表現方面天籟將全面優於雅閣和凱美瑞。
VC-TURBO發動機為什麼如此強?因為它並非傳統意義上的普通渦輪增壓發動機，全世界的發動機採用的都是固定壓縮比，主要原因是要在低油耗與高性能之間做出妥協，而VC-TURBO發動機攻克了這一難題，它可以不斷變換調整壓縮比，優化動力的同時改善燃油經濟性。VC-TURBO發動機通過在傳統的活塞結構上添加全新設計的多連桿連接機構，實現活塞行程的增加或減少，根據車輛的行駛狀態和駕駛員的操作，智能選擇14:1到8:1之間的最佳壓縮比。
可變壓縮比技術可以使車輛在高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，以較高的壓縮比工作，提升燃效;而當車輛需要急加速超車時，發動機及時降低壓縮比，提供更強的動力輸出。相比雅閣的地球夢技術和凱美瑞的高熱效率技術，優勢更加明顯，它可以實現動態的燃效管理，燃油經濟性表現也會比雅閣和凱美瑞更加突出。
除了可變壓縮比之外VC-TURBO發動機還具有其他七大核心技術，包括可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、缸體熔射技術、單渦流渦輪增壓技術。在提高性能表現的同時，讓發動機噪音和振動水平降至更低，實現了比V6發動機更輕並且燃油經濟性更好的表現。
在動力全面革新的前提下，全新一代天籟對於消費者而言吸引力大幅提升，有了比雅閣、凱美瑞更受歡迎的“好人緣”。對於消費者而言，中級車除了舒適性，動力水平也同樣重要，誰也不希望自己的中級車起步被輕易超越、超車心沒底吧。VC-TURBO發動機解決了消費者的幾大需求痛點：比如可變燃油噴射技術，在發動機壓縮比變化時，更換使用多點噴射和缸內直噴，在油耗與性能方面取得平衡;可變燃燒循環技術，使發動機在奧托工作循環和阿特金森循環間轉換，從而在壓縮比變化時，達到更高的燃油經濟性和最佳的性能;集成式排氣歧管的設計，改善了冬天發動機升溫慢、動力輸出遲滯的問題，讓發動機能夠更快的達到工作溫度;單渦流渦輪增壓技術，可以讓駕駛者明顯感受到渦輪的響應速度的提升，加速超車變得輕鬆順手;而且相比雅閣普遍反饋的提速慢，反應延遲的情況，VC-TURBO發動機將帶給消費者提供完全不同的駕駛體驗，採用機械結構來實現對壓縮比控制，在急加速時發動機的響應相比常規單純靠氣門正時來滿足工況需求的發動機來得更加迅捷;而獨特的缸體熔射技術，擁有超光滑表面，進一步降低發動機內部阻力，提升效率。
雖然可變壓縮比技術很早就已經提出，很多廠商在多年前就開始研發，但是全球目前只有日產的VC-TURBO發動機實現了量產，日產真正的把這項具有革命性的發動機科技帶入到我們的日常生活中。以此看來，全新一代天籟的未來讓人期待。
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