說實話，我覺得意義不太大，至少在中國市場上肯定是如此。
先簡單講一下原理吧：所謂的可變壓縮比，是通過曲軸下方的特殊連桿將曲軸位置等效豎移來實現改變燃燒室體積達成改變引擎壓縮比的意義。在引擎動力取向運轉時，降低壓縮比來壓榨更強動力；而經濟取向狀態下，提高壓縮比能夠進一步提高燃油經濟性。即達成動力與效率之間的高度兼顧。
在咱們的測試中，數據上也驗證了這一點：0-100km/h加速時間7秒，這還是受制於非頂配版輪胎抓地力的侷限下。城市/高速油耗6.7/5.7L/100km也是極好的。
但這樣的新引擎真的是大部分日產天籟的用戶所需要的嗎？非也。
天籟長年以來給大家的固有印象是什麼？穩重、舒適、家用、網約車等等，與動力和性能毫不沾邊。本來在市場上中級轎車的用戶中追求性能動力的佔比就較低，而你讓他們去買一臺天籟？你覺得有幾個人會接受動力和天籟這個組合？
因為客觀來講在這個級別確實存在不少性能全面勝過天籟2.0T的產品，比如通用的姊妹車別克君威GS與雪佛蘭邁銳寶XL-Redline，那真的是動力、制動、操控等全方位性能領先天籟的存在。
而另一方面，天籟產品線存在著2.0自然吸氣與2.0T版本動力差距過大的現象。一個破百加速10秒多，一個7秒。而這個級別其它主力產品的動力性普遍在7.5-8.5秒之間。與天籟2.0T的差距不大，也完全足夠消費者的日常駕駛需求了。特別是像雅閣1.5T這樣7秒半破百的選手，真的已經很快了，開個玩笑說基本上達到天籟2.0T九成的動力了吧，油耗也很低，還比天籟2.0T便宜。
除了雅閣這樣本身動力很強的選手以外，還有像大眾這樣帶來1.4T、2.0T低功率、2.0T高功率三種級別的組合。能夠給消費者更多的選擇。而天籟就沒有一檔中間動力的車型。
再看豐田和本田的高端產品線，全部走雙電機高效混動的路線。縱然天籟的新發動機燃效也很高。但從整體燃效的利用率上面還是無法與對手的混合動力相媲美。而且在當前國內雙積分、企業平均油耗考核的壓力之下，混動版車型的普及有利於均攤那些上游高能耗/高溢價車型的碳排放壓力，為企業帶來更好的市場價值。
所以新天籟2.0T給我的感覺就是日產憋了好幾年終於祭出個大招，但可惜它來得太晚、太孤單、太偏門了，可惜到難以給主流消費者太大的觸動，望著對手的雙電機混動只能感慨既生瑜何生亮。所以日產還是踏踏實實賣2.0自吸的天籟吧，用低價格繼續去搶佔保守的家用車市場，這可能才是留給日產唯一能走的路了。
閱讀更多 38號車評中心 的文章
