西雅圖這家飛行博物館的展覽面積和藏品規模遠不能和代頓的美國空軍國家博物館（10萬平米，360架）以及華盛頓的美國國家航空航天博物館（8.9萬平米，265架）這些國家隊相媲美，但它已經是世界上最大的私人航空航天博物館（2.4萬平米，175架），同時也是美國西海岸最大的飛行博物館。
博物館坐落於西雅圖市中心南方4公里的波音機場內，具體地址是：The Museum of Flight - 9404 E. Marginal Way South, Seattle
這裡是波音帝國的起家之地，昔日叱吒風雲的B-17、B-50、B-52都在此生產。今天波音的主要生產設施已經不在波音機場附近，北邊45公里有Everett工廠 - 世界上容積最大的建築，生產747/767/777/787，東南7公里外有Renton工廠，生產737系列。在南卡的查爾斯頓還有第二座787工廠，中國舟山則正在建設第一座波音海外工廠，生產737系列。
波音目前留在波音機場的設施主要用於737系列首次飛行測試後交付客戶前的最終準備工作，並且擁有一座噴漆車間和完善的飛行測試設施。唯一的生產任務是以737為基礎的袋鼠版和土雞版“楔尾”預警飛機。
另外波音軍機的交付中心也在這裡，停機坪就緊貼著博物館右側。我們去的這天可以看到一架P-8反潛機和兩架KC-46加油機正在進行交付作業。
整個西雅圖市都和波音有著千絲萬縷的聯繫，飛行博物館也不例外，但是它並不屬於波音公司，而是一家獨立運營的非盈利機構。
言歸正傳，開始參觀飛行博物館。
從大路拐進飛行博物館的停車場，路邊樹立著它的新館標 - 海軍藍天使飛行表演隊2號機。
這架F-18A（註冊號163106）可不只是參加飛行表演的樣子貨。它製造於1986年，在2004年加入藍天使表演隊之前，隸屬於VFA-87“黃金武士”艦載攻擊機中隊，配屬羅斯福號航母參加過伊拉克的沙漠風暴行動、南方守望行動以及索馬里的恢復希望行動，擁有卓越的戰鬥記錄。2016年剛剛退役，並由彭薩科拉國家海軍航空博物館永久性出借。
第一眼見到的館藏飛機就來頭不小，後面還有更多驚喜。
在博物館主樓門外，停著一架擁有漂亮機身曲線的洛克希德-1049G“超級星座”客機，俗稱 "Super G"，是世界上最後的活塞發動機客機之一，生產於1955年，翼尖還配備了副油箱，具備飛躍大西洋的巨大航程。
過去的圖片顯示這個最醒目的入口位置停放的是波音自家的B-17和B-47轟炸機，如今換成了老對手洛馬的產品，不知意欲為何。
進門的售票大廳寬敞通透，頭頂上懸掛著幾架航空史早期飛機的複製品。往裡走就是主展廳：The Great Gallery。
展廳入口擺放著萊特兄弟“飛行者一號”的現代複製品，原機則收藏於華盛頓美國國家航空航天博物館。
主展廳有六層樓高，容積8萬5千立方米，收藏了39架全尺寸飛機。對於航空博物館來說，這個空間並不算大，佈置得密密麻麻，超過一半的飛機被吊掛在不同層次的空中，擺出當年翱翔藍天的姿態。
這種立體展覽方式既充分利用了空間，也體現了飛行的特色，但缺點就是很多飛機只能看到個肚皮，一不注意就漏掉了某個著名的型號，比如藏在角落裡的這幾架：
1996年首飛的第一代隱形無人機：洛馬的RQ-3A“暗星”（它的機翼是波音製造的），一共只造了4架，第一架已墜毀。
AGM-86B空射戰略巡航導彈，B-52G的主力遠程攻擊武器，射程2500公里，攜帶20萬噸當量的W80-1核戰鬥部。
Albatross，著名的人力飛機，1979年以2小時49分鐘創造了人力飛越英吉利海峽（35.6公里）的壯舉。展出的這架是Albatross II備份機，曾被NASA用於進行低速穩定性研究。
這個不用解釋了，V-1巡航導彈，到今天已是非常罕見之物，我走到二樓陽臺才看到。
不過這些都不重要了，因為我的目標很明確，就是停在整個展廳正中心的鎮館之寶 - 黑鳥。多少航空迷心目中最漂亮、最科幻、最傳奇、最牛叉的絕世名機，就靜靜地佇立在那裡。哪怕整個博物館只展出這一架飛機，能親臨現場也是夙願以償了。
[ 黑鳥家族 ]
應該說西雅圖的飛行博物館雖然規模不算最大，但是藏品確實非常優秀，最突出的表現就是這架黑鳥。我一直在說“黑鳥”，而不是SR-71，因為這架即不是大家熟悉的SR-71“黑鳥”，也不是知名度稍低一些的A-12“牛車”，而是整個黑鳥家族中最神秘最罕見的型號：M-21。
如果嚴格地細分，黑鳥一共有三代7個型號。
它的開山之作就是第一代：A-12“牛車”，由洛克希德“臭鼬工廠”的天才設計師“凱利”· 約翰遜為中央情報局研製的單座三倍音速偵察機，用於取代速度過慢的U-2。
之所以叫A-12也是有典故的。它被計劃用來接替U-2，後者在洛克希德的內部代號是“天使” - Angel，因此代替者自然要升一級，項目代號變為了“天使長” - Archangel (幾乎所有的中文網站上都錯拼為AIohangel）。整個項目在和康維爾公司競標的過程中一共迭代設計了12個方案，從A-1一直編號到A-12。自A-3開始就不再全稱Archangel，而直接簡稱為A-X。最終A-12戰勝了競爭對手“石首魚”，被空軍和中情局選中。
作為絕密項目，新飛機沒有進入美國空軍編號序列，直接採用了A-12的內部代號。該機於1962年首飛，65年投入使用，總共只執行過29次實戰任務，短暫服役後於1968年被空軍的SR-71取代。但中情局為它保密了40年之久，直到2007年才解密公開。
A-12系列除了12架單座偵察機，還生產了一架雙座的A-12B教練機，以及兩架專門用於發射D-21無人戰略偵察機的雙座運載母機M-21（後面再細說），全系列共15架。
第二代是以A-12為基礎研製的三倍音速截擊機 - YF-12A，用於替代下馬的北美公司XF-108“輕劍”戰鬥機。它的機體尺寸和A-12一致，也是雙座設計，增加了火控系統操作員，裝備來自XB-70轟炸機的休斯ASG-18脈衝多普勒火控雷達和三枚AIM-47遠程導彈，它們日後分別演進為F-14上的AWC-9火控雷達系統和AIM-54“不死鳥”導彈。
YF-12A於1963年首飛，它本身的研發和測試都相當成功，但因為官僚傾軋和預算原因僅僅生產了三架試驗機就於1968年被終止了計劃。其中第一和第三架分別於1966和1971年損毀於愛德華茲空軍基地，僅存的一架收藏於代頓空軍博物館。
第三代就是最為人熟知的SR-71。它是A-12的雙座放大型，原計劃發展RS-12和R-12兩種型號，分別是偵察/攻擊型和專用偵察型。當時羅克韋爾公司計劃以B-70“瓦爾基里”轟炸機為基礎研製RS-70偵察/攻擊機和洛克希德競標，於是洛克希德對外將方案稱為RS-71和R-71。最終RS-12計劃被取消，R-12順利投產，但約翰遜總統對外宣佈的正式名稱是SR-71，SR代表戰略偵察Strategic Reconnaissance。
SR-71的翼展、機翼面積都沒變化，機身加長1米72，最大起飛重量增加了9噸。因為動力系統相同，僅略微增加了推力，最高速度和最大飛行高度都有少許下降，航程增加了400公里。
相對於尺寸和飛行性能上的細微變化，SR-71最大的改進是它的偵察能力。A-12執行不同任務需要在地面更換不同的偵察探測設備，SR-71機體空間更大，裝備有全套完善複雜的光學和雷達成像系統，加上專職的偵察系統操作員，偵察效率大大提高，一小時內能完成32萬平方公里的光學攝影偵察任務。這也是A-12迅速被SR-71所取代的根本原因。
偵察型SR-71A共製造了29架，另外製造了2架教練型SR-71B，其中第二架於1968年失事，為此又用損毀不太嚴重的YF-12A 1號機的後機身和SR-71A工程樣機的前機身拼裝了一架SR-71C。
SR-71系列總計製造了32架，整個黑鳥家族一共50架，因各種原因損失了20架。倖存的飛機都被保留了下來，收藏在各大航空博物館和空軍基地，英國劍橋帝國戰爭博物館擁有美國之外唯一的一架，而西雅圖的這架也是美國西海岸唯一的一架。
[ M-21和D-21 ]
再來說道一下西雅圖的這架M-21的前世今生。
1960年鮑爾斯駕駛的U-2在蘇聯本土被擊落造成軒然大波，於是美國開始構想研製無人駕駛偵察機進行這類具有極高風險的戰略偵察行動。
這款如星球大戰般超級科幻、雷達截面極小的無人機同樣由洛克希德的“臭鼬工廠”研製，借鑑了很多黑鳥的設計思路和實用技術，它的發動機由“波馬克”遠程防空導彈的 RJ43 衝壓噴氣發動機改進而來，可以達到三倍音速，航程4800公里，非常強悍。
因為衝壓發動機必須達到近三倍音速才能啟動工作，無人機無法依靠自身動力起飛加速，必須由改裝的A-12攜帶至高空高速發射，偵察任務完成後在指定空域彈出膠捲回收艙，由JC-130B“大力神”特種飛機進行空中回收，之後無人機即行自毀，屬於一次性使用。
偵察系統回收艙示意圖
投產的無人機被命名為D-21，綽號“袖珍黑鳥”。D代表子母機中的子機（英文為女兒-Daughter），原意並不是為了代表無人機的Drone。為搭載它從A-12改裝而來的2架雙座型母機（註冊號60-6940和60-6941）則被稱為M-21，綽號“鵝大媽”，這個M自然就是Mother了。至於為什麼編號是21，只是為了混淆視聽以保守這個最高機密，故意把A-12的編號數字掉了個。當子機裝載到母機上後，全系統被稱為M/D-21，於是我們得以見到這兩種超凡的航空器合為一體。
60年代製造的三倍音速隱身子母機戰略偵察系統，即使在今天仍然顯得相當驚世駭俗。但遺憾的是這套系統的實際使用效果卻非常差，D-21無人機一共製造了6架，前4架用於試飛。第一架飛行了幾百公里後墜毀；第二架飛行了四千公里後因系統故障失蹤；第三架全程試飛成功，但回收艙因電子故障未能彈射回收；第四架更糟，空中發射過程中因動力系統故障，在分離後一頭撞在第二架60-6941號“鵝大媽”的垂尾上，導致兩機全部墜毀。
因為高空高速下的可靠性和安全性實在太低，M/D-21被終止發展，改由亞音速的B-52H翼下掛載執行相同的任務。
從B-52上發射遠遠達不到衝壓發動機的點火速度，為此對D-21進行了改裝，配備了一具比它自身還龐大的固體火箭助推器，掛在機體下方。同時增加了機背掛點以適配B-52的掛架，原來機腹的接口則用於掛載火箭助推器，垂尾面積也增加了20%。改進型被命名為D-21B，B代表火箭助推型（Booster)，並不存在D-21A這個型號。
同樣時運不濟，匆忙投入對羅布泊核試驗場偵察的D-21B也沒有產生任何實際效果：1969年第一次在飛行中失蹤；1970年第二次完成任務順利返航，但因降落傘故障回收艙被摔毀；1971年3月4日第三次完成任務，回收艙降落傘正常打開，但JC-130B空中回收失敗，回收艙墜海，海面上的驅逐艦打撈人員已經抓到了回收艙和降落傘，卻在繫上纜繩之前因為海況惡劣而眼睜睜看著回收艙沉入海中，真是倒黴起來喝涼水都塞牙；1971年3月20日第四次也是最後一次同樣在飛行中失蹤，美方分析墜毀於蒙古戈壁。
美方一直認為中國從未發現過D-21B的行蹤，實際上第一架墜毀於哈薩克拜科努爾附近，第四架墜毀於雲南西雙版納，都被蘇聯和中方發現並進行了深入細緻的研究。
1971年D-21B計劃也被取消，戰略偵察任務主要由新一代“大鳥”間諜衛星執行。
D-21B一共製造了32架，在各次試驗和實戰中發射了16架，剩餘的16架被封存在亞利桑那州的飛機墳場，並從90年代中期開始陸續被各大航空博物館收藏。雲南那架（527號）的殘骸現存於北京小湯山中國航空博物館。
剩餘的2架D-21也改裝成了B型，分別用於B-52H的地面和空中試驗。501號，就是上圖那架，於1967年從B-52上意外墜落，沒有執行過任何任務；502號則毀於地面試驗，因此原版的D-21一架都沒留下來。
西雅圖飛行博物館的這架雖然被馱在M-21的機背上，重現了當年M/D-21組合體的狀態，但它並不是真正的D-21，展板上也明確說明這是一架D-21B。從資料上查到，這是第18架524號D-21B。
因為D-21計劃被早早取消，這架唯一的M-21（60-6940號）成了存世所有“黑鳥”中飛行時數最低的一架，僅飛了80個架次共123小時55分鐘。它身上也沒有SR-71那麼多傳奇般的故事，甚至它從未發射過D-21，僅僅被用於運輸D-21，並跟蹤拍攝60-6941號的發射試驗（總共也只有4次）。
它和927號機（唯一的一架A-12B教練機）是現存僅有的兩架不黑的“黑鳥”，機背上有大面積銀色的金屬蒙皮沒有噴黑漆。
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