最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數據的新聞，鉅額虧損讓人們重新想起了當年的瘋狂燒錢，併為美團感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數億美元的融資，但沒有得到相關當事公司的確認。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認，只是不予回應。
早在滴滴託管小藍單車時，我就認為共享單車進入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的後來崛起，摩拜被美團收入賬下，共享單車的下半場實際已經結束。
ofo滴滴互不對付，拖得越久越尷尬
不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠之的時候，滴滴和阿里卻仍然關注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。
滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠之的情況下，滴滴和阿里態度仍然比較積極。
除了用戶和大數據之外，ofo對於阿里來說戰略價值並不大，更多的是擔心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處於上升期的哈羅。儘管有ofo的單車作為抵押資產，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或將高達9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產減損的行為發生，仍將設法保全ofo的資產安全。
有人認為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業數據特別是一二線城市的大數據垂涎不已，此話應該不假，但遠未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續借錢給ofo續命，也不太願意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續命存活。
但對於滴滴來說，ofo的戰略意義則大為不同。
美團已經宣佈進軍網約車市場，據說京東也有可能步其後塵，而最新事件讓用戶認識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修築堡壘線以防止後來者的進攻。此外，滴滴還推出外賣業務降維打擊美團，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那麼既是城市出行解決方案又具有本地服務屬性的共享單車，就變得格外重要起來。
隨著一二線城市對共享單車准入政策的收緊，新建品牌擴張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產質量雖然不高，但對於滴滴來說，其遍佈全國的網絡和成熟的運營團隊，數千萬用戶和行業大數據仍然是非常有價值的專業資產。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。
因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有捨棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭鬥至今。
然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不願意被滴滴收購，但又難以自己獨立發展，心向阿里卻不被接納，單車資產在快速老化，而積累的債務、管理問題越來越多，企業價值日益下跌。
美團155億收購摩拜，到底值不值？
自從美團收購摩拜之後，關於摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之後，類似的看法更顯尖銳，認為美團花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！
單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經是競爭下半場臨近結束，共享單車的大平臺之夢已經破滅，包括摩拜在內的共享單車企業估值都在大幅下滑。不過，商業交易的背後應該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。
一直以來，美團看似沒有邊界的擴張，實際都是基於本地生活服務平臺的企業定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務，也屬於本地生活的一個重要場景，而且可以串聯起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團收購摩拜的目的，並非為了用戶增長，而是為了滿足現有用戶的本地生活需求。當然美團還有其他的意圖，讓單車出行成為連結其他相關業務的節點，並與商家的促銷運營結合起來，創造新的營銷服務收入來源。比如新開業的商家可以在摩拜上指定區域投放品牌廣告或發放優惠券，達到精準營銷的目的。
收購摩拜這樣的頭部共享單車企業，有利於美團鞏固現有本地生活市場的領先優勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應該有考慮到各地限制共享單車政策不利於快速擴張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網絡，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團收購摩拜可獲得戰略上的諸多收益，無疑是正確的決定。
其次，除了戰略價值之外，美團收購摩拜應該還有美團和投資人之間的人情交易成分在內。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今後美團和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務市場上，美團和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握鉅額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團所必需的武器。這種商業利益的彼此交換，並不能算是吃虧。
此外，摩拜的財務數據表現也並非全無是處，還是可以搶救一下的。美團這次IPO披露的是收購當月的財務數據，反映的是摩拜之前粗放經營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節支的方法控制住運營開支，不考慮資產折舊的話，完全有機會實現收支平衡和正向現金流的。倘若同時再設法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那麼實現運營利潤也並非奢望。加上可以和其他業務合作銷售廣告的潛力，摩拜資產並不像傳說中那麼不堪。
整體而言，美團收購摩拜價格確實有些偏高，但資產和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰略利益和人情交易在內，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當然至於是否會拖累美團IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。
以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免
當年共享單車大戰瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴重擠佔。去年夏天我提議向共享單車企業收取資源佔用費，遭到了共享單車企業和多數用戶的反對。最終的結果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現，而摩拜和ofo靠著融資豐厚捨得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多後遺症：人員臃腫、業務擴張過度、粗放經營、成本高企。
記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最後時，我認為不是融資最多的企業，而更有可能是拼到最後還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當摩拜和ofo打到最後都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰者。
與其他玩家不同，哈羅完全捨棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優勢，迅速在三四線及以下城市快速佈局。最關鍵的是，由於流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護成本，以及少量的團隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現盈利，但哈羅的財務狀況質量已經足以在行業中遙遙領先。
在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標準，儘快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要麼陷入鉅虧拖垮自己，要麼提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業務、減少國內推廣等都將是常態化現象。
早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐後地出海，在自己的版圖上儘可能多增加國家和城市數量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，儘快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業務，成為了當務之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業務，摩拜也在收縮海外戰線。
摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術、行政等部門或將成為重災區，而一線的單車運維團隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。
事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數已經離職。現在是9月份，美團收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團對摩拜的整合工作，應該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯合投資坐實，那麼ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。
再見，世間再無共享單車
這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數。倘若到頭再成空的話，ofo面對各種債務支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續原有方式獨立運營，只怕也是多應付一時而已。
考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜複雜的利益關係，倘若傳聞屬實，那麼最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現走人；滴滴終於如願以償地掌握ofo的控制權，將其整合進出行大平臺體系中，但需承擔ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或將原借款轉為ofo的股份成為其第二大股東。
滴滴如願以償地吃進ofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團，昔日的市場主角光環退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。
再見，這世間再無共享單車！
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