作者@十玖
1992年，一次偶然的談話，讓已過天命之年的尹明善看到了商機——生產發動機。同年，重慶轟達車輛配件研究所成立（下稱“轟達”）。
在尹明善的帶領下，轟達彷彿一輛高速運轉的列車，十年內完成從生產發動機、組裝摩托車到製造汽車的三級跳。尹明善也完成了從小販、編輯、書商到企業家的“華麗轉變”。
2003年，轟達更名為力帆股份（601777.SH），開始進軍汽車製造領域。 “摩托車大王”尹明善怎麼也沒有想到，入局汽車的決定讓力帆股份深陷泥潭。在摩托車業務或“見頂”、債務高懸的情況下，力帆股份或面臨“四面楚歌”的境地。
賣子“瘦身”
12月17日，一紙公告，把力帆股份推向了輿論的風口浪尖。公告顯示，力帆股份擬作價6.5億元將持有的重慶力帆汽車有限公司（下稱“力帆汽車”）100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司（下稱“重慶新帆”）。股權轉讓完成後，力帆股份將不再持有力帆汽車的任何股份。
力帆汽車成立於2003年，主營汽車及汽車配件的研製、生產和銷售，擁有燃油車和新能源汽車的生產資質。
截至2018年11月30日，力帆汽車經審計的資產總額為5.01億元，負債總額為5億元，資產淨額為161.05萬元。2018年1-11月，力帆汽車實現營業收入1.92億元，實現淨利潤-2.67億元。
根據資產基礎法評估，力帆汽車股東全部權益評估值為83.56萬元，此次交易的增值率為77688.41%。如此高的溢價，對深陷囹圄的力帆股份來說，可謂是“雪中送炭”，但“賣子”獲得的收益能否扭轉其主營業務的頹勢還需打個問號。
出售力帆汽車，力帆股份表示，有利於優化公司業務結構，提升產業附加值，降低經營風險，提高上市公司的管理效率、資產質量和盈利能力。
摩托車市場或“見頂”
力帆股份以生產發動機和組裝摩托車發家，2003年，力帆股份收購重慶專用汽車製造廠80%股權進入汽車領域，開始造車。2006年，公司獲得轎車生產資格，進入乘用車領域，成為集汽車、摩托車、通用汽油機業務為一體的大型民營企業。
由於入局較晚，力帆股份的乘用車在產能和技術上已落後一步。招股書顯示，截至2010年上半年，公司乘用車產能為5萬輛，而奇瑞、吉利、比亞迪等車企的生產規模已達30萬輛。
因此，力帆股份前期主要依靠摩托車和發動機業務撐起業績。
招股書顯示，自1998年取得自營進出口權以來，力帆摩托車產品遠銷拉丁美洲、非洲、亞洲、歐洲的160 多個國家和地區。2005-2009年，公司摩托車出口市場份額穩居行業前三。由此可見，力帆股份是典型的外向型出口企業。
受2008年金融危機的的影響，國內摩托車出口遭受嚴重衝擊，以致於2009年力帆股份摩托車發動機市場份額下滑0.2個百分點、摩托車整車市場份額下滑0.7個百分點。
力帆股份常務副總裁楊波曾表示：“摩托車企業在走出去過程中面臨同質化、踩踏事件帶來的質量和服務問題，在售後服務和品牌方面存在缺失”。在此情況下，近幾年國內摩托車整車出口數量呈逐漸下滑趨勢。
Wind數據顯示，我國摩托車整車出口數量在2011年達到峰值後開始回落，出口量不斷減少。
出口環境“疲軟”，國內市場同樣不容樂觀。
近年來，受“哈雷”等進口摩托車，以及國內越來越多城市“禁摩”或“限摩”的影響，摩托車的國內銷量不斷下行。根據Wind數據，摩托車內銷數量已由2011年的2692.77萬輛下降至2017年的1713.49萬輛，下降比率約為36.37%。
在上述宏觀環境變動的影響下，力帆股份摩托車的銷量也開始下滑。
根據公司發佈的產銷快報，2012年，公司累計銷售摩托車610799輛，較2011年797910輛下降了23.45%。公司摩托車銷量在經過一段時間的小幅增長後，於2016年再次下降。由此可見，力帆股份的摩托車業務發展恐怕遭遇“瓶頸”，或面臨觸及行業天花板的“困境”。
財報顯示，2012年以來，力帆股份摩托車業務收入維持在31-33億元，成本為26-28億元；截至2017年，力帆股份摩托車業務毛利率為15.19%，較上市初期19%的毛利率下降了20.05%。
債務高懸“造車夢”拖累業績
尹明善有個“造車夢”，奈何“心有餘而力不足”，致力於造汽車的力帆股份的業績不甚理想，曾一度靠非經常性損益撐起業績。
根據財報，2016-2017年，力帆股份淨利潤分別為8260.18萬元、1.71億元，而扣除非經常性損益後的淨利潤分別為-2.61億元、-1.87億元。
2016-2017年，力帆股份獲得的非經常性損益分別為3.44億元、3.58億元，其中，採用公允價值模式進行後續計量的投資性房地產公允價值變動產生的損益分別為2.55億元、2.02億元，各佔非經常性損益的比例約為74.13%、56.42%。
依賴公允價值變動產生的損益，力帆股份避免了業績虧損的風險。事實上，力帆股份的“造車夢”已使公司不堪重負。
截至2017年，力帆股份乘用車及配件業務獲得收入75.94億元，較2010年上市之初的25.9億元增加了193.2%。營收增加的同時，其乘用車及配件的成本也不斷攀升至67.51億元，較上市之初增加了224.88%。
成本增幅快於收入增幅，直接導致力帆股份乘用車及配件的毛利率不斷下滑。2017年，公司乘用車及配件的毛利率為11.1%，較上市之初下降了43.82%。
2018年前三季度，力帆股份實現營業收入83.07億元，同比下降8.52%；實現淨利潤1.34億元，同比下降18.06%；經營活動產生的現金流量淨額為-2.19億元，同比增長30.78%，值得注意的是，公司經營活動產生的現金流量淨額已連續6年為負。
此外，力帆股份在2015年推出智藍戰略全面佈局新能源，更成了“壓死駱駝的最後一根稻草”，給公司帶來了“巨大”的財務壓力。
截至2018年9月30日，公司的資產負債率為75.2%，上市之初其資產負債率為52.98%。Wind數據顯示，汽車整車行業均值為59.11%，力帆股份以其75.2%的資產負債率高居榜首。
前三季度，力帆股份的流動資產合計159.78億元，流動負債合計213.8億元，流動負債約為流動資產的1.34倍。
其中，公司的短期借款為115.85億元，一年內到期的非流動負債為26.53億元，公司的貨幣資金僅為59.92億元，且流動比率也由上市之初的1.78下降至0.71。由此可見，力帆股份面臨債務高懸以及短期償債能力較弱等問題。
力帆股份6.5億元轉讓虧損子公司，一定程度上，或能暫緩公司債務壓頂帶來的“燃眉之急”。
“聯姻”車和家實現共贏？
天眼查顯示，交易對方重慶新帆成立於2018年9月5日，是北京車和家信息技術有限公司（下稱“車和家”）的全資孫公司。此次交易，也被外界稱為力帆股份和車和家實現“雙贏”。
作為造車新勢力之一，車和家目前面臨的情況不容樂觀。在競爭對手蔚來、小鵬汽車、威馬等選擇以收購的方式獲取生產資質，並開始量產車的環境下，車和家因未取得造車資質生產陷入停滯。
高溢價收購力帆汽車後，車和家沒有造車資質的問題也得以解決。
就在同一天，力帆股份還與車和家簽署了《戰略合作框架協議》。根據協議，力帆股份有權出資參與到車和家最近一輪融資中，且雙方將實現在車載人機交互系統、針對B端共享和網約車領域定製車型的研發成果共享。
通過該協議，力帆股份向新興互聯網造車企業的轉型之路將更進一步。
公開資料顯示，力帆股份2007年開始新能源造車。截至2017年，公司擁有LF7002GEV、LF5028XXYJEV等7款新能源汽車、盼達用車分時租賃項目以及34座為新能源汽車提供充換電業務的能源站。
作為傳統車企，力帆股份向互聯網造車企業轉型過程中面臨不少問題，曾因新能源汽車騙補等問題收到工信部的行政處罰。
2016年10月，力帆股份收到財政部的處理決定。根據處理決定，公司申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及中央財政補助資金 11408萬元。
隨後，財政部對力帆股份上述新能源汽車不予中央財政補助，並取消了公司2016年中央財政補助資金預拔資格；工信部也暫停了公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質。
2017年5月，工信部恢復了力帆汽車新能源車型補貼申請資質，但並沒有挽救力帆汽車的銷量。經此一事，業內人士認為，力帆汽車產品本身存在問題，無法形成品牌影響力和競爭力。
年報顯示，2017年力帆股份新能源汽車的生產和銷售量分別為7868輛、7762輛，同比分別增長108.7%、18.87%。值得注意的是，同年中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4 萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。力帆股份的新能源征途“差強人意”。
進入2018年，力帆股份新能源汽車銷量有所回升。公司產銷快報顯示，前11個月，公司新能源汽車產銷累計8529輛、8472輛，同比分別增長60.86%、77.46%。
據工信部數據，1－11月，國內新能源汽車產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛。乘聯會數據顯示，北汽新能源累計市場銷量12.84萬輛，高居新能源汽車銷量數據榜首；比亞迪以8.33萬輛屈居第二。在此情況下，力帆股份想從眾多競品中脫穎而出，猶如“蚍蜉撼樹”。
如今，藉助車和家在互聯網造車領域的經驗和技術，力帆股份能否實現“彎道超車”還有待商榷。
(編輯：杜一蘭，郵箱：[email protected]）
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