上市兩個月總銷量不足6,000臺，廣汽三菱原本指望能夠以跨界SUV三菱奕歌，聯合算得上暢銷的歐藍德打出一套組合拳，結果不但這套拳沒有打出，歐藍德的市場份額也受到了擠壓，用一個新的平臺成本來提升20%的品牌銷量，這對於本身銷售基數就不到1萬臺的三菱來說絕不是能夠用滿意來形容的局面。
奕歌並沒有如願成長為“一哥”，受到車輛車身尺寸的限制，Eclipse Cross很難再現當年正牌跑車的輝煌，其更有可能成為第二款ASX致炫，在第一輪衝擊沒有贏得一席之地的情況下，奕歌很難再從後期威脅到逍客的市場地位。
沒有Eclipse日蝕的影響力，單單是依靠銘牌的噱頭，而非車輛本身的運動性，跨界的奕歌想要在2019年有所突破，甚至是在入門緊湊SUV市場搶奪日產的份額，無異於虎口拔牙。
虎口拔牙的奕歌，還真是位小鮮肉
從車輛自己的設計上來講，奕歌的確是一臺較為徹底的跨界車型，從家族設計語言的繼承到具體線條塑造的方向，三菱都從最初的框架便開始了奕歌轎跑化的職業生涯。
車頭的鍍鉻裝飾恰到好處，雙橫幅鑲嵌三菱車標幾乎是對於黃金年代的重現，只不過，在這樣的雙橫幅之下不再是扁平化的擾流板或者是改裝潛力無窮的前唇，而是承擔更多進氣任務的格柵和家族化的開口造型。
紅色噴塗當然是奕歌在全球市場上最乾淨利落的展現，這種被稱為鑽石紅的噴塗不論是與底盤上廣泛的黑色運動保護，還是與高亮鍍鉻裝飾帶相匹配時，都能夠烘托出相得益彰的光影與噴塗效果。
就從價格而言，奕歌當然能夠在主流SUV面前佔據先天價格優勢，因為不論是與同樣擁有轎跑車身的馬自達CX-5相比，還是與全球暢銷的CR-V放在一塊兒，短了一截的奕歌都是定位更低的那一位。
定價優勢明顯，尺寸可沒那麼小
只不過，廣汽三菱這次的誠意的確很足，因為奕歌在海外市場的起步售價為23,595美元，而這與CR-V之間的價格差距不過655美元，然而，在中國市場，13萬級的奕歌比CR-V足足少了4萬元，也就比CS75這樣的主流國產車貴2、3萬而已。
奕歌在長度上擁有-180mm的差距很明顯，但其卻在軸距上取得了+10mm的主動權，這一點，對於艙內來說當然會直接影響到實際空間性，從而降低長度差距造成對比劣勢。
三菱在定價與造型設計上，都為奕歌帶來了足夠的競爭優勢，不論是在海外還是在國內市場，這一點都是得到了認可的。
優勢在一定體現之後，三菱卻找不到合適的方向來提供更高的品質，比如內艙的舒適度就是一個很大的問題，尺寸帶來的劣勢已經無需多言，僅僅是4.4米長度和轎跑掀背就足以讓後排的乘客“抬不起頭來”，可是影響舒適性的還不止於空間。
艙內難掩廉價感，雙系統互聯難實現
內艙的塑造方式過於樸實，樸實到車輛的皮革幾乎在不可見的位置，除了車門扶手邊緣存在一些皮質材料外，所有的擋板都在軟質地裝飾下，依舊散發出陣陣硬塑料帶來的廉價味道，好在鋼琴烤漆為中控臺帶來了一些裝飾，不然到處都是觸感較差的塑料裝飾，或許會讓奕歌連長安CS55這樣的國產SUV都比不上。
鋼琴烤漆面板裝飾的中控臺並不大，7.0英寸算是中規中矩，在全新的觸控面板上，Apple CarPlay與Android Auto手機互聯的確都已經具備技術條件，可是它的觸感和實際的連接功能流暢度都表現得很差，這已經影響到了系統功能的實現，不僅響應速度緩慢，其UI設計也非常滯後，就連並不在意車載系統的豐田都在RAV4上帶來了全新的展現。
轎跑之名，只有動力可以看
既然成長為轎跑SUV，操控性能自然是消費者們會著重測試的部分，但奕歌僅僅是徒有虛名，轎跑這兩個字幾乎沒有任何展現。
較軟的懸架彈簧調校讓車輛的濾震效果很差，路面的顛簸將會直接傳遞到後排座椅上，當奕歌時速超過80km/h，艙內將會因為外部噪音而變得嘈雜起來。170Ps的1.5T四缸發動機本身還是顯然這三菱在發動機研發上的可靠性，可是當其與無級變速器相匹配，車輛駕駛的爆發力就像是一臺搭載自吸機的車型，其規避渦輪遲滯的效果很明顯，可是無論是城市還是高速，醫德都配不上它的轎跑跨界名頭。
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