選擇一輛1998年的卡羅拉作為人生第一輛車，很多人可能不解？一是作為一輛老車，車上的各大零部件肯定有多多少少的問題，玩情懷車的維修保養費用對年輕人來說難以負擔；二是卡羅拉是豐田集團銷遍全球的家用車型，年輕人應該追求點速度和性能，何必早早開上如此佛系的車？對於以上兩點，我是絕對的不同意。
98年卡羅拉正臉
這篇文章，我會著重分析這輛車的情懷方面和機械方面，而在下一期中，我會更多講講我和這輛老車的故事。
98年卡羅拉側臉
這輛車是1998年4月份出廠的，車齡竟比我還大兩個月。剛剛買到手的時候，絕對是伊拉克車況級別：提車第一天開著它進入隧道，當我擰開大燈開關時，竟發現儀表盤燈和前大燈統統不亮，當時我整個人都懵了。後來又發現了更多大大小小的毛病：
1.方向嚴重向左跑偏，走在直路上如果不把穩方向盤，車頭分分鐘開進對面車道，真是自帶疲勞駕駛提醒呢！後來發現時左側減震筒漏油導致。
2. 地盤嚴重鬆散，懸掛前段壓縮阻尼幾乎全無，過減速帶後車廂內部餘震滿滿，底盤毫無緊緻感。地盤松散的問題常見於老車，主要是底盤襯套老化導致，這輛卡羅拉的懸掛是前麥弗遜後扭力梁的佈局，而麥弗遜懸掛的左右對稱式三角臂結構，一共各有兩小一大共三個襯套，而買來時，這6個襯套已經完全爛掉了，減震效果幾乎為零。
3. 打方向有嗡嗡嗡的異響，當高負載大角度打方向的時候（比如挪車的工況），異響尤其嚴重。那個年代的車轉向系統往往沒有轉向助力，或者採用液壓轉向助力，通過發動機通過皮帶輪與轉向助力泵連接，通過轉向助力泵驅動油液，幫助前輪轉向。這輛卡羅拉到手時，轉向助力油已經髒得慘不忍睹，導致轉向助力泵工況不良，才產生了嗡嗡的異響。
4. 還有各種小毛小病：如前面提到的車燈不亮，還有氣門室蓋墊嚴重滲油且燒機油，手剎晃動，後備箱漏水等等等等。
98年卡羅拉屁股
98年卡羅拉內飾
4A-FE發動機外觀
這臺卡羅拉搭載的是1.6L+4AT動力總成，配4A-FE發動機，認識這臺發動機的人應該不多，但如果說起神機4A-GE，相信很多JDM粉一定認識。A系列引擎在1978年以後，在相當長時間內一直是豐田集團最主要的四缸佈局動力系統，其中2A系列是1.3L排氣量，4A是1.6L，7A是1.8L，而4A-GE這款四缸引擎，正是搭載在1983年的AE86上的，而這款86上的發動機，性能根本算不上優秀，直到1989年，TRD（豐田賽車部門）出品的4A-GE引擎，才被真正定義為高性能發動機，竟在這款小小的四缸引擎上壓榨出驚人的240匹馬力！
4A-GE發動機外觀
4A-FE在5800轉能壓榨出113匹的最大馬力，4800轉達到137牛·米的峰值扭矩，而AE86上搭載的那款4A-GE在6600轉能壓榨出112匹的最大馬力，同樣在4800轉能達到131牛·米的峰值扭矩，所以想同樣榨出112匹馬力，4A-GE的轉速需要比4A-FE足足高出近千轉。
4A-FE實則是一臺更加省油的4A-GE，他們有相同的活塞行程，都搭載DOHC（雙頂置式凸輪軸)技術，但在機械構造上不同的是，FE引擎的進氣門和排氣門夾角由GE引擎的50°改為22.3°，所帶來的便是燃燒特性和發力的不同。
氣門角度圖解
其次還有凸輪軸結構的不同，FE採用的是凸輪軸齒輪硬連接，而只驅動其中一個凸輪軸的方式，GE採用的是由正時皮帶同時帶動兩個凸輪軸的方式。還有其他細微的差別，比如FE引擎上使油氣混合氣燃燒速度更慢的氣門造型，相對沒那麼激進的凸輪形狀（凸輪的形狀設計直接影響氣門的相位，進而直接影響發動機的進氣和排氣特性），所帶來的是FE引擎能在低轉速區間帶來更多的進氣及動力輸出，燃油經濟性和扭力比普通版GE引擎更勝一籌。
4A-FE發動機的佈局
4A-GE發動機的佈局
98年卡羅拉上的自動擋
接下來說說這臺上世紀的4AT變速箱，換擋極其順滑，1檔發力得勁，2/3檔使用頻率最高，當踩下油門提高節氣門開度時（注意我這裡說的不是踩下油門發出動力請求，是因為這臺車採用的是拉線油門），這臺液力變矩器會把轉速儘量維持在2000到4000轉，把動力源源不斷地釋放出來。一切4AT發動機給人印象中的頓挫，扭矩區間少的問題，在這臺上世紀的卡羅拉上面竟絲毫沒有。
拉線油門
油門反應極其線性，其中原因之一是，那個年代的車採用的是拉線油門，油門踏板可以直接控制節氣門開度，不像現在的車使用的是電子節氣門，而油門只是單純向ECU發出動力請求。所以在這臺拉線油門的卡羅拉身上，真的可以體會到真正的絲絲順滑的線性油門。這臺變速箱真的極其懂人，以至於我開了兩個星期後，已經完全可以只通過油門來控制變速箱的升降檔，當遇到很陡的上坡時，我只要提前踩下3/4的油門，它便會很聰明地把擋位降下來，當前面我需要省油地滑行時，只要完全鬆掉油門，立馬會進入最高檔位。並且油門最下方的Kick-down按鈕絕對不是擺設，當前面是大直路，需要釋放自我時，只要地板油踩下Kick-down, 它會給你連降兩檔，把發動機快速帶到4000轉以上，瞬間帶給你豐盈的扭矩。
這臺拉線油門的卡羅拉，就如同把我的腳直接和節氣門相連在一起，我的每一個腳上動作，發動機都能完全感覺到，並且立馬做出相應。每次當我用右腳挑逗油門時，都可以看到轉速指針隨著我的腳部動作上下浮動，這是在一臺當代搭載電子油門的車身上很難見到的。如此順滑且不吝惜樂趣的變速箱，能在一輛90年代的豐田車上找到，豐田集團在造車上面的造詣真的不容小覷。
拉利版98年卡羅拉
底盤方面，這臺卡羅拉搭載的是前麥弗遜，後扭力梁的懸掛，令人驚訝的是，它的底盤件和這個年代的卡羅拉，如第八/九代，大多數是可以通用的。舉個例子，這臺卡羅拉前懸掛的下襬臂和後代的所有采用麥弗遜懸掛的卡羅拉完全通用，無論是尺寸，孔位，都完完全全符合。前段時間正愁著給這輛卡羅拉更換下襬臂，本以為上世紀的車，各種零部件價格高之外應該特別難找，後來驚喜地發現，這個下襬臂幾乎在所有采用麥弗遜懸掛的豐田車型上完全適用。這輛車的離地間隙很低，過坎速度過高常常要磕到下巴，然而如此低的離地間隙，四條懸掛竟是軟趴趴的調教，快速變線和過彎時總有開船的感覺。而這樣的懸掛調教並不影響在彎中拉起手剎甩尾，尤其是在下雨天，在狹窄的彎道如同拉力賽車一樣拉起手刷甩尾入彎，真的是輕而易舉又充滿樂趣。這輛卡羅拉除了ABS之外就沒有任何其他主動安全配置，常常使我忍不住在極限邊緣瘋狂試探，這種感覺又驚險又刺激。
下一期我將和大家分享，這輛歲數比我還大的卡羅拉，是如何陪我度過擁有第一輛車的19歲，以及我是如何親手一點一滴地修復，讓他重新恢復年輕時的狀態的。當我懷著自駕環遊以色列時，開著這輛老車狂奔1200公里，又會是怎麼樣的體驗？敬請期待！
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