2019年已經來到了一個汽車行業的關鍵年，不論是大環境還是小環境都對車企帶來了更嚴峻的考驗。而風水輪流轉，在這轎車重新抬頭的年份，A級、尤其是B級車市場戰火重啟。之前有日系大刀闊斧，也有德系狂推新車，還有韓系沒有底線的降價……那麼，美系在做什麼？雪佛蘭就在這個時候走出了自己的路：新一代邁銳寶XL上市兩年多就進行中期改款，並且全系更換全新發動機，這樣的大動作讓焦點立馬回到自己身上。
我剛收到這次試駕邀請時還是懵逼的，前段時間不是才試駕過2019款邁銳寶XL 2.0T嗎？後來，人說了，這次是另外一臺版本的車型——搭載的是和2.0T發動機同屬第八代Ecotec產品的1.3T發動機。試問你知道有哪臺B級車排量下過1.4升，而且還是三缸。所以一開始我的心情是複雜的，既佩服雪佛蘭的勇於嘗試，又對新車充滿好奇和疑問。
終於，等到了試駕前的Workshop，泛亞工程師給我們全面解析發動機和變速箱的研發思路和研發過程。
第八代Ecotec發動機核心思路首先是滿足“史上最嚴苛排放標準”國六B，其次是在這個前提下儘量保證發動機的輸出功率和扭矩滿足車輛需求。
之前的技術解析中，我們也探討過額定功率的標定和碳排放量是有一定聯繫的，功率越高可能意味著碳排放量增大，只有解決燃燒效率才能進一步改善排放，所以通用在這裡花了很多精力才搞定。據我們所知，這臺發動機同樣搭載了ATM熱循環管理系統，不論是冬天冷車啟動還是夏天高溫環境，這套動力總成都能保持良好的運行狀態，當然這些都是在最新科技的加持下做到。最後雪佛蘭把這臺1.3T發動機的最大功率鎖定在121kW、最大扭矩達到240Nm。
話說上汽通用生產的第一款邁銳寶上那臺2.0L自吸發動機，最大功率不過113kW、最大扭矩也才200Nm，加速性能被不少人詬病。但這臺1.3T發動機就實現了全面超越，這再次證明了技術的進步是不可阻擋的。再對比目前的同級對手，本田雅閣高功率1.5T的最大功率為143kW，最大扭矩也只有260Nm，相差並不明顯；大眾賣得很開心的邁騰1.4T最大功率才110kW，最大扭矩為250Nm。
從數據上來看，雪佛蘭的動力策略還有些田忌賽馬的意味，畢竟邁銳寶XL在上面還有2.0T這樣的車型候著，對應對手車型排量、功率都有優勢，性價比更為突出——到這裡似乎可以發現雪佛蘭對銷量的需求較大，因此這種方式也算是加量不加價的節奏。
再有，便是雪佛蘭為這臺1.3T新選了一枚搭檔——全新CVT變速箱。當展示臺鋪開的零件中出現了一根粗壯的鏈條時，我懂了：鏈條式CVT相比鋼帶式在扭矩承受能力和壽命方面都要優秀，這臺全新的CVT變速箱力求和1.3T發動機做到完美匹配，一方面打消邁銳寶XL平順性困擾，同時又保證發動機動力的完整輸出，直接祭出這招新鮮打法，可謂煞費苦心。
不過，是騾子是馬還是得騎上去溜溜。和另外兩位媒體同仁加上陪駕人員上了車，加上後備箱的一個行李箱和三個揹包，上來就是幾乎滿載的狀態。而我還是首先希望從乘客的角度先去考察這部1.3T邁銳寶XL的改進，遂坐進了後排。這兒還真是熟悉的味道，後排座椅造型並沒有太大變化，不過座椅填充物似乎經過改良，感覺更貼合和柔軟些許，而且靠背傾斜角度相對適中，頭部和腿部空間都還有很大的餘量。但是邁銳寶XL的後排橫向空間和對手相比就沒有優勢了，要是坐進第三個人的話確實有些侷促。此外考慮後排出風口、兩個USB接口和12V電源的配備，我認為四人就是邁銳寶XL最合適的承載狀態。
坐在後排時另一個讓人印象深刻的地方，是新邁銳寶在NVH方面做了很明顯的強化。據瞭解，隔音材料在A、B、C柱和車門上都有大量運用，所以在後排能聽到的胎噪和風噪被弱化非常多。這時正在試駕的同行突然一腳地板油下去，後排的我首先能感受到推背感從後而來，瞄了一眼轉速錶直奔6000轉而去，這個時候相信不管什麼發動機的噪音都會大起來，發動機發力的後段嘶吼聲大了很多，但真要和那些1.4-1.6T的B級車相比其實也都差不多，可以接受就行，畢竟日常駕駛也不可能隨時地板油，車是省著開的，日常表現才更具參考性。
換駕的時候到了，我坐上駕駛席首先八向電動調節座椅和四向手動調節方向盤，可以讓人很輕鬆找到最舒適的駕駛坐姿。掛擋起步輕踩油門，電子手剎會在那一剎那立即鬆開，拉拽的感覺一點都沒有，讓我對日後的車型搭配Autohold功能有更多期待。然後是車輛初段加速沒有費勁的感覺，轉速被控制得也很好，而車速的攀升則是非常明顯的，瞄一眼時速表，速度已經來到80km/h——主要原因是發動機的最大扭矩從1500轉就開始發放，一直持續到4000轉，這麼一個寬泛的峰值扭矩發放區間，240Nm足以使車輛擁有輕盈的加速姿態，這讓人不禁聯想起日系車，但是日系還沒有嘗試過三缸。
既然1.3T車型推出的主要目的之一是實現更好的經濟性，那麼儀表盤上的瞬時油耗、平均油耗“專屬顯示”成功引起了我們的注意。之前的小計里程恰好是新車開始跑了兩千多公里，平均時速比較快，油耗只有7.3L/百公里，只是不知道這是多少不同駕駛習慣的人開出的數據。所以常做油耗測試的道道習慣性的按下了清零按鍵，就這樣以中低速行進了二十公里，油耗為7L/百公里。
後來遇到一些起伏路面，比如橋的銜接處有沉降的話，高低差會引起車輛在一瞬間承受縱向G力，此時這部邁銳寶XL是在載有四人的情況下，路過這幾個沉降路面是沒有彈跳感的，特別在後排不會因此頭碰車頂，後懸四連桿獨立的設計也極大的滿足了濾震舒適性和操控兼顧的需求。此外方向盤不會發虛，操控還是屬於小哥哥們喜歡的類型，若是女生開也不會感覺轉向過重，總之邁銳寶XL的家庭化定位還是蠻明顯的。
最後說說“臉”的問題。
這這看臉的時代，怎麼能有一張稀鬆平常的臉。所以邁銳寶XL做了一次外科手術式的整容手術，而且在我看來是大動的那種。當然邁銳寶XL原來的底子本就不錯，經過這麼一動還真有成網紅的趨勢，就像今天我不論是從哪個角度拍照，都既能發現它有轎跑車的感覺，也能看到它求穩的一面。其中前臉的變化最大：進氣格柵加大尺寸，而上下格柵中間用僅用鍍鉻飾條隔開以後，整體感更強；飛翼式LED日行燈出現在霧燈區，改變了之前眼角下垂的問題，另外再加上全系都會換裝的這套LED大燈，那精氣神立馬年輕了十歲。
側面，用官方的話是“海浪式的腰線設計”，錯層的視覺效果明顯，配合上溜背式造型，確實能帶來類Coupe車型的感覺。之前的那副尾燈設計沒那麼放得開，這次可好，反魚骨的設計是當前流行審美，蘭博基尼LP700也不過是剛用上，這就開始在轎車領域傳開，不過邁瑞寶XL這副尾燈確實漂亮，走街上辨識度老高了。
駕仕總結：
是的沒錯，三缸，就是這麼任性。雪佛蘭做了一件顛覆業界和消費者認知的事情——B級車三缸機上身換做五年前都是不敢想的事情，那時候誰家有臺2.0T就得吹上天，然而到了今天照進現實就是小排量渦輪“無敵”到這個程度，以後C級三缸指日可待了唄。
不過咱們捋一捋也就清楚了，目前國家對車企的排放管控猶如一把達摩克利斯之劍懸在頭頂，各大車企更是人人自危，到了時間，誰家符合不了國六標準會是什麼結果，心裡沒點數嗎。電動車尚未成熟和普及，環境治理是國家的當務之急，企業的態度決定未來市場的走向。
而三缸發動機在成熟技術加持下，實現了排放和動力的兼顧，成為至少是未來五年以內最好的選擇之一。由此，雪佛蘭乃至通用汽車就提前完成了核心產品佈局——2.0T四缸和1.3T三缸就將是主力軍。曾經英朗換裝三缸發動機出現過低潮期，現在銷量照樣進前五；身為B級車的邁銳寶XL，可能也有一段崎嶇路要走，不過我們有理由相信憑藉過硬的全面實力，它終究會得到消費者認同並迎來快速增長期。
文｜道道
圖｜道道
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