——陈葵
2012年12月1日上午9时，551名旅客乘坐D5008次列车从沈阳北站一号站台驶出，标志世界上首条在高寒地区建成的高速铁路——哈大高铁正式开通运营。这是备受全国人民瞩目的喜事，是辽宁全省人民期盼已久的大事，也是中建铁路工程总承包公司全体人员心心念念的盛事。
哈大高铁即从哈尔滨西站到大连北站的铁路客运专线，营运里程921公里，设计时速350公里，是国内首条高寒高铁。其中，中建铁路工程总承包公司承建部分主要位于辽宁省开原市境内，管段全长24.751公里。
时任项目总工的刘衍文忆起十年前的情景，感慨道，“当时工期紧、环境恶劣、梁场工程量大、任务重，大家只有加紧不停地干，这一干就是五年。”
提及当时遇到最困难的问题，他表示，古语云：英雄难过美人关，而哈大英雄难过“自然关”。铁路人的“风花雪月”就是刺骨呼啸的凛冽寒风、滴答不止的湿雨水花、连绵不绝的皑皑霜雪、孤寂清冷的朦胧夜月。
东北地区冬天气温极低，室外温度经常在零下30℃左右，甚至更低，且寒风不断。项目人员一个个裹紧大衣，捂实棉帽，戴上手套，扛起设备，就开始大干特干。
2008年那年，辽宁雨水比较多，经常下暴雨，搞得项目部的人头疼不已，天天祈祷老天爷心情快点好。为了尽快完成基坑外部防水工作，现场人手严重不足，项目部便组织全体管理人员一起，在挖掘机械的配合下，人工开挖排水沟，修筑排水坝，才避免连日的暴雨过度滞水。
“路堑这一段儿，在路基的底下，我们还会深挖许多盲沟，把积水都泄到盲沟里面排走。”刘衍文说道。这里的冬天就像个皮孩子，不知道它下一秒会整出点什么问题来，项目有时只好提前做预防。
2008年入冬比较早，10月底辽宁就下了第一场雪，当时田家村特大桥还有4个钢筋制作完毕的承台，但尚未浇筑。为了防止冬天雨雪对钢筋的锈蚀及雪水对基坑的冻融，项目部安排人员搭建保温棚，自行生火保温，最终经过15天的抢工，4个承台赶在11月15日前顺利浇筑。
但最让项目部抓耳挠腮的是路基冻胀问题。东北地区冬夏季温差大，管段部分为重度季节性冻土区，沿线季节性冻土层厚度为1.37米，即地表往下1.37米以内，不能滞水，否则路基就会冻胀。“最初施工设计时，未考虑到结构的不合理性。防水层的厚度，无法满足东北地区冻胀的深度，雨雪水在排水层中滞留排不出去。冻胀之后，轨道板的起伏变大，非常影响稳定性。”刘衍文回忆道。
为保证轨道板铺设的平稳性，工程部每隔三米专设一个泄水口，每天安排专人逐个检查泄水口的通水情况。在铺设路基表层底部的防水层时，将坡度调整到路基的最佳拱度，慢慢引导雨雪水顺利外排。
与天斗，与地斗，还得苦口婆心劝业主、设计和监理。
原先路基填料采用从清江河滩挖起的砂类土，但它成份不纯，杂质多，导致路基压不实，填筑质量无法保证。实验组经过改良掺拌，在砂类土中掺入细砾土以及粉制黏土等。
业主、设计和监理多方最初因考虑到质量、安全以及体量等问题，对于改良土的使用，均持坚决反对态度。为了说服这三方，项目实验组特意挑选一块河滩地，将设备一个个拉到现场，进行数次现场试验。
每做一层，统计出相应的压缩配比指标数据，刘衍文便带着主要实验人员去请业主、设计和监理来现场检验，每次苦口婆心劝来，换来的却是频频的摇头。
“这依旧不行呀，体量这么大，能保证成本预算合格么”“请您充分相信我们，短时间内一定拿出让您满意的配比数据方案。”实验组所有人员整日坚守在现场，不断尝试，前后花费一个多星期，最终形成了6种配比方案，业主、设计和监理终于被打动，答应采用改良土。在满足质量要求的同时，100万方的改良土填料最后还创收了4000万的效益。
闯过千关，还有万难；挠破脑袋，也要迎难而上。作为铁路领域的后进军，中建铁路工程总承包公司成功参建、完工哈大高铁项目，充分证实了自身的施工建设能力，为后续铁路事业的发展打牢了坚实基础，更标志着中建铁路工程总承包公司直接跨入了高铁建设的新时代。最后，项目部还荣获铁道部集体荣誉最高奖项“火车头奖杯”，这也是当年中建系统在哈大客专项目上唯一获此殊荣的单位。同时还荣膺“建设哈大一流高铁决战大干、创先争优、建功立业”先进集体称号等。
哈大高铁作为国家“十一五”规划的重点工程，是《中长期铁路规划》“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，中建铁路人肩负历史使命，身挑祖国重担，不惧严寒酷暑，不畏难关险阻，争做“首征军”，笑傲名历史！
閱讀更多 全球金融第一智庫 的文章
