從去年夏天開始，以ofo為代表的中國共享單車企業大舉進入美國市場。雖然在短短的一年內，ofo已經擴張到30個美國城市，共投放了4萬輛車。但好景不長，今年10月，ofo又決定在美國撤掉70%的車輛。
在過去的幾年裡，無樁式共享單車迅速成為了中國短距離出行的主角。然而在美國，服務同樣的市場卻很難照搬中國的模式。而這也是ofo等企業在美國水土不服的重要原因之一。
相比中國，美國的城市密度要低得多。在大多數城市，除去市中心以外，都以3層以內的低矮建築為主。這種較低的人口密度帶來兩個影響——
首先是因為密度較低，各種居住、生活、工作設施之間的距離都更遠，因此平均每次出行的距離更長，普通共享自行車因為完全靠人力驅動，又因為需要有較好的耐用性、較低的製造成本，車架尺寸也只能為不同身材的人使用做妥協，騎行的速度沒辦法很快，因此不適合在美國至少3-5公里的短距離出行或軌道交通接駁距離。
其次，人口密度較低，需求分佈不夠集中，也決定了共享單車在美國鋪設的密度遠遠達不到中國的水平。以我居住的舊金山灣區的福斯特城（相當於中國區的概念）為例，美國第一大無樁式共享單車運營商——Lime在整個50平方公里的區域內只有20輛車，也就是0.4輛/平方公里。而在美國來說密度很高的舊金山市中心地區最大的公共自行車服務——Ford Go Bike（有樁式）的投放密度也不過4輛/平方公里。相比之下，中國城市城區的共享單車密度往往高於10輛/平方公里。這導致在美國使用共享單車，首先要步行較遠的距離到達車輛所在處（按0.4輛/平方公里計算，平均需要步行500米以上的距離）。這進一步使得如果車輛行駛速度過低，取車造成的多餘的步行時間就顯得很不划算。
此外，相比曾經是自行車王國的中國的自行車高普及率，騎自行車本身在美國遠沒有那麼普遍——自行車在美國要麼是兒童玩具，要麼是健身器材，而從不是大眾通勤工具。以追求輕鬆省事聞名的美國人普遍並不喜歡自行車需要花大量力氣自己蹬的特點。
在這樣的情況下，共享單車在美國逐漸走上了電動化的道路。2017年9月，在華盛頓出現了美國第一個共享電單車服務——JUMP。今年1月份，Lime也跟進推出了共享電動自行車服務。
與中國常見的電動自行車可以完全以電力驅動不同，美國的電動自行車以電動助力自行車為主流。騎行者需要首先自己用力蹬動踏板，電機才會同時對車輛提供助力。這一方面是因為美國人認為完全自動動力的車輛不適宜沿用自行車輕薄而高重心的設定，另一方面是因為傳統上自行車是一種健身器材，電動自行車的目的只是讓其中比較困難的部分——如起步和爬坡更為輕鬆，讓老年人也能繼續享受戶外騎行的快樂，而完全不需要人力就失去了健身意義。
這種自行車早年非常昂貴，比如幾年前我曾經試騎的一輛博世電動助力自行車售價高達3000美元，但同時這種自行車因為電機發力與人力成比例，騎行中也有一種“放大自己力量”的特別的爽感。近幾年，隨著中國OEM的產品增多，這種自行車售價有所降低，只要600美元起，相比普通自行車的差價迴歸到一個合理的位置。
目前美國的共享電單車都延續了這一設定，除了美國市場已經接受這種產品以外，大概也是考慮到這種形式的電單車因為仍然有少量健身作用、能耗較低，並且不會因為動力過強而造成交通隱患，更容易為各地政府接受。同時能耗低，充滿電後續航也更長，所需要的充電頻率更低，有效降低運營成本。
這種產品推出後，逐漸取代了普通自行車成為共享單車的主流。仍然以我所在的福斯特城為例，電單車的數量已經佔到半數以上。此外，共享電單車也進入了一些原本沒有無樁式共享單車的地區，比如我博士學校所在的Davis（全美著名的Bike town，大部分學生都有自行車，在美國十分少見），以及不允許普通無樁式共享單車進入的舊金山。
為什麼在美國電單車如此迅速的超過了普通共享單車呢？除了前面提到的需求端與中國的區別以外，也存在供給端的差異。美國的人工成本遠比中國高，投放密度低又進一步增加了人工成本，因此共享單車在美國的收費遠比中國高，普遍為每小時1美元。另一方面，美國消費者價格接受能力較高，共享單車的定價仍然比美國公交車（多為1-2美元一次）更低。在這種前提下，共享電單車儘管增加了製造和能耗的成本，但對總成本的影響相對較小。美國主流的共享電單車的費率也不過只是普通共享單車的2-3倍，相比其提供的更快的速度和更輕鬆的體驗，顯得性價比較高。
為了更好的幫助讀者瞭解美國的共享電單車，這裡也對兩大運營商JUMP和Lime的共享電單車服務進行一個比較：
與中國常見的電動自行車相比，美國的共享電單車主要區別有：
- 採用助力形式。
- 電機功率更小。國內電動自行車電機功率多為350w。
- 採用更為輕巧的鋰電池，而非鉛酸電池。
- 續航里程較長。因為有人力助力，美國共享電單車普遍在實際使用中能行駛50公里以上。而國內電動自行車的真實續航往往在40公里以下，這還是在中國普遍使用48V12ah的電池、容量比美國共享電單車使用的36V10ah（運營商未公佈，但此為美國主流電動助力自行車的標準）大了60%的前提下。也就是說平均能耗大概只有國內電動自行車的一半。
- 最高時速較低。Lime最高時速只有24公里/小時，此時騎行者再增加用力，系統只會減少電動助力，因此速度無法提升。JUMP雖然可以蹬到30公里/時，但時速超過20公里/時以後，速度越快，電機出力越小，到30公里/時完全依靠人力。
在寫作這篇文章前，我也對兩家的共享電單車都進行了實際騎乘。整體上，兩家共享電單車都非常好騎。雖然無法通過電力達到較高的速度，但維持在20公里/時的速度騎行，仍然比普通自行車更為省力。而最重要的是，起步極為輕鬆，而這其實是騎行普通自行車最吃力的部分——更輕鬆的起步也讓人更不害怕停車，避免不願意在路口按交通信號停車的不安全情況。
而且車架都明顯更高，車座也都可以調整高低，以我1.87米的身高也完全不覺得侷促。
但是兩家的車輛也有相當的區別。JUMP的車輛明顯製造的水準更高，車身更為厚實，尤其是大梁粗壯很多（壞處則是女性著裙裝騎行時上下車沒有Lime方便），輪轂也更結實，整體上整車感覺更為紮實、緊實。騎行的時候也感覺更為順滑。相比之下Lime則已經有一點鬆散感。
此外，JUMP還提供了更多功能，比如後座位置有一個太陽能充電的附帶按鍵的液晶屏幕，提供了一些簡單的功能。車輛還可以切換擋位，3擋時傳動比較高，騎行速度較快，但相對費力，而1-2擋的傳動比很低，雖然速度不快，但幾乎不用費力就可以驅動車輛前行，更適合老年人。不過這些功能其實也不算關鍵，在使用體驗上不如車輛質量影響那麼大，更多的只是提高產品形象。
不僅產品形象更高檔，JUMP旗下只有電動自行車，而Lime還有普通共享單車和共享電動滑板車，因此JUMP的共享電單車形象也更為清晰，進一步有利於JUMP的市場營銷。
除此之外，兩家的運營策略也有區別。相比Lime在旗下80多個城市投放了共享電單車服務的廣撒網戰略不同，JUMP目前仍只進入了10個城市，而這10個城市要麼是人口眾多的大城市如紐約、芝加哥、洛杉磯、舊金山、華盛頓，要麼是文化進步、自行車普及率高、城市市中心較為繁榮（美國普通城市的市中心常常較為破敗冷清）的中小城市和小城鎮，如丹佛、奧斯汀、Providence、Davis、Santa Cruz等。這保證了JUMP的每輛車有較高的使用頻率，也就攤薄了車輛成本。
Lime在美國的分佈——
JUMP進入的城市——
不過，JUMP的這種模式，畢竟擴張的速度較慢。如果這種高舉高打的策略不能帶動其他地區的人們對共享電單車的接受度提高的話，高車輛成本能夠進入的地區畢竟較少。
具體共享電單車業務在美國在未來如何發展，2030出行研究室也會持續跟進關注，並與讀者分享。
文｜魚非魚
圖｜魚非魚 網絡及相關截圖
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