本文轉載自：海外利益研究（ID:haiwailiyi）、一帶一路百人論壇
中歐班列的發展現狀、問題與應對
中歐班列是“一帶一路”建設的重要內容。經過7年多的快速發展，中歐班列不僅在開行規模、覆蓋範圍、貨運品類等方面實現重大突破，而且形成了相對清晰的運營模式和相對穩定的運營格局。這主要得益於中國改革開放的深化、“一帶一路”的推進以及中國與沿線國家協調機制的建立和完善。然而，諸多制約中歐班列發展的突出問題也日益顯現，主要包括：市場定位不清、協調機制低效、境外基礎設施落後等。為此，應從理順主導邏輯、強化協調機制、優化線路佈局、服務地區合作等方面著手推動中歐班列行穩致遠。
中歐班列特指“按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行於中國與歐洲以及‘一帶一路’沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車”。它是“一帶一路”事業的先行者，也是沿線各國共建“一帶一路”的典例。“推進中歐班列的有序發展，對提升‘一帶一路’沿線各國基礎設施互聯互通和經貿合作水平，適應日益增長的亞歐大陸國際貨物運輸需求，釋放絲綢之路經濟帶物流通道潛能，將絲綢之路從原來的‘商貿路’變成產業和人口集聚的‘經濟帶’，具有重要意義。”梳理中歐班列發展狀況，分析其發展的主要動力及面臨的主要問題，對更好地促進其有序發展具有重要的現實意義。
一、中歐班列的發展現狀
2011年3月19日，從中國重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運班列發車，標誌著中國和歐洲之間的鐵路貨運新模式——“中歐班列”正式開通。截至目前，中歐班列已開行7年有餘，並於期間統一了品牌。概括地看，中歐班列的發展呈現出下列特點：
(一）開行規模快速增長
班列數量不斷增加是中歐班列自開行至今最顯著的特點。2011年，中歐班列全年開行量僅17列；2017年，年開行量已達3673列；截至2018年8月底，班列開行總量已達10000列。2014年之前，中歐班列全部為從中國發車的去程班列，從2014年開始，相關地方和企業已經開行回程班列。2014年，回程班列年開行量為28列，之後就維持著較快的增長速度，2017年已達到1274列，佔班列開行總量的34.7%。
(二）運輸覆蓋範圍不斷擴大
一方面，中國境內不同省份陸續探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運營的基礎上通過開行支線打造“1+N”線路佈局，促使中歐班列聯通的國內外地區更加廣闊。目前，中歐班列已經開通65條線路，連接包括俄羅斯在內的14個國家的42個城市，初步形成了相對穩定的運營格局，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了有力支撐。在境內，中國地方行政區劃中除北京、西藏、海南及港澳臺特區外均已開行中歐班列；在境外，中歐班列聯通了包括歐盟、俄羅斯、中亞、中東、東南亞等在內的歐亞大陸不同地區和國家。
（三）貨品種類持續增多
中歐班列早期所運貨物品類相對單一，最早開通的線路“渝新歐”起初主要是將當地生產的筆記本電腦運往歐洲。隨著開行規模、覆蓋範圍不斷增加，中歐班列逐漸分化為與當地經濟特點相結合的兩種類型：一種類型的線路強調當地生產的商品在所運貨品中的特殊地位，如“渝新歐”就以服務於當地筆記本電腦、機械製品等企業的進出口作為重要目標；另一種類型的線路重視發揮交通樞紐等區位優勢，集結其他地區貨物統一運輸。在這個過程中，中歐班列所運貨物品類擴大到電子產品、機械製品、化工產品、木製品、紡織品、小商品、食品等眾多品類。
（四）運營模式相對清晰
形成相對清晰的運營模式是中歐班列能夠不斷髮展的基礎。以國內貨物通過中歐班列運往國外為例，其流程一般是：境內貨運委託人與地方線路平臺公司簽訂貨物運輸協議，線路平臺公司再與境內外鐵路運輸承運方簽署協議，由它們分別負責境內段和境外段的實際運輸業務，並最終將貨物交付給境外收貨方。地方線路平臺公司由開行中歐班列的省份或城市專門成立，比如，“渝新歐”線路的渝新歐（重慶）物流有限公司、“鄭歐”線路的鄭州國際陸港開發建設有限公司等。除渝新歐（重慶）物流有限公司是合資企業外，其他地方線路平臺公司以國有企業為主，同時還包括少量私營企業。它們在地方政府政策和資源支持下負責從國內貨運市場攬貨，主要向具有貨運需求的境內貨運委託人提供國際貨運代理、多式聯運和集運等運輸服務。境內鐵路運輸承運方主要是中國鐵路總公司（簡稱中鐵），境外運輸承運方主要是過境國和歐洲的大鐵路公司，如俄鐵、哈鐵、波鐵、德鐵等。中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、波蘭、德國等沿線國家的鐵路公司是中歐班列集裝箱運輸的實際承運人，它們通過鋪畫線路、提供車板、組織換裝和運輸等完成班列集裝箱運輸工作。經過7年探索，中歐班列向貨運市場提供四種類型的班列，即主要服務於大型出口企業的“定製班列”、常態化開行的“公共班列”、貨物隨到隨走的“散發班列”以及為小微企業服務的拼箱業務。
（五）基本格局相對穩定
中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”為特點的基本格局。“三大通道”分別是指中歐班列經新疆出境的西通道和經內蒙古出境的中、東通道。西部通道由新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國後進入波蘭、德國等；中通道由內蒙古二連浩特口岸出境，經蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國進入西歐；東通道由內蒙古滿洲里口岸出境，經俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國進入西歐。“四大口岸”分別是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是滿洲里，二連浩特居第三位，霍爾果斯承接的班列數也在逐步增長。“五個方向”是中歐班列主要終點所在的地區，目前，這部分地區主要包括歐盟、俄羅斯及部分中東歐、中亞、中東、東南亞國家等。其中，歐盟、俄羅斯、中亞是中歐班列線路最為集中的地區和國家，中東、東南亞僅有少量班列線路。“六大線路”是指自開通至今運營質量相對較高的班列線路。在目前運營的所有中歐班列線路中，成都、重慶、鄭州、武漢、西安、蘇州等地開行的線路在規模、貨源組織以及運營穩定性等方面的表現較為突出。
總之，中歐班列為中國與沿線國家的貨物運輸提供了除海運、空運、公路等方式之外的又一種選擇。但客觀來看，中歐班列目前並不是中歐之間貨物運輸的主要方式，其運輸規模與中歐貨物運輸的主要方式——海運無法相提並論，即使與價格更高的空運相比也相對較小。據統計，2014年海關監管進出境的中歐班列總貨值約48.62億美元，而同期僅中國與歐洲國家的貿易總額就超過了7751.6億美元；另有統計認為，2016年中歐班列貨運總值僅為中歐貿易總額的4%左右。
二、中歐班列的發展動力
中歐班列所具有的比較優勢是它能夠開行並維持運營的前提。簡單地看，中歐集裝箱貨運直達班列比傳統的海運省時間，比空運省運費。但是，將這種潛在優勢轉變為現實政策還有賴於整體環境的塑造和相關主體的努力。概括起來，中歐班列不斷髮展的動力主要包括：中國各地深化改革的嘗試、“一帶一路”塑造的有利環境，以及不同層次的積極協調。
（一）中國改革開放的深化
進入新時代，中央和地方政府試圖通過“促進國際國內要素有序自由流動、資源高效配置、市場深度融合，加快培育參與和引領國際經濟合作競爭新優勢，以開放促改革”，構建開放型經濟新體制，為經濟和社會全面發展創造條件。在此背景下，中歐班列成為中國地方政府深化改革、擴大開放、提升國內外經濟聯繫的重要抓手。在學習“渝新歐”“蓉歐”“漢歐”等早期線路經驗的基礎上，眾多地方政府結合本省情況，積極參與班列的開通和運營。在這一過程中，相關地方政府一方面積極尋求中央政府主管部門的政策許可和支持，協調解決班列開行過程中遇到的國內外政策、制度障礙；另一方面，還出臺相關政策，為本地線路的規劃、發展提供多種形式的支持。其中，政策便利、財政補貼、稅收減免、信貸優惠等是各地培育做大本地班列線路的主要舉措。
“一帶一路”倡議提出之前，地方政府為中歐班列開通和運營創造有利條件的目標主要是降低中歐班列的貨運成本、提高中歐班列準點率、增強中歐班列的安全性，從而使中歐班列能夠在克服地方發展障礙方面發揮積極作用，培育地方省市新的經濟增長點。中歐班列刺激經濟增長的功能對受地理區位限制的我國中西部內陸省份尤為重要。這也是中歐班列早期線路多由中西部內陸省份開通的主要原因。這部分內陸省份普遍遠離沿海港口，它們出口歐洲的商品往往要先利用鐵路、公路及內河航運等方式運抵我國東部沿海港口，再由海運運至歐洲。由此產生的時間和經濟成本一直被中西部內陸省份視為制約經濟社會發展的重要因素。因此，依賴出口導向型經濟的中西部省市具有探索鐵路運輸新模式以克服地理障礙的動力。“渝新歐”集裝箱直達班列所具有的產業集聚效應，使國內其他省市認識到，在特定的要素稟賦條件、“既定的產權結構和發展戰略的背景下，政府針對特定的部門和企業制定有效的政策”，能夠起到影響相關產業和企業發展的效果。於是，不少地方政府也將開通中歐班列視為深化改革、擴大開放、促進地方經濟發展的新路徑。
（二）“一帶一路”的助推
“一帶一路”倡議提出之後，中歐班列被逐步納入到“一帶一路”框架。中國政府2015年發佈的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道”。 中歐班列在繼續充當刺激經濟發展的重要手段的同時，也因能夠起到促進中國與“一帶一路”沿線國家貿易暢通、設施聯通等作用而受到重視，從而獲得發展的新動力。
中國與沿線國家圍繞共建“一帶一路”在政策溝通、貿易暢通、設施聯通等領域取得的不同進展，都可為中歐班列提供不同程度的支持。反過來，中歐班列的發展本身也是“一帶一路”建設的重要成果。中國與沿線國家圍繞推動貿易便利化、構建良好營商環境等方面開展的磋商、採取的新技術、實施的新標準、達成的新協議等，對中歐班列擴大貨源、便利過境、提升運速等具有積極影響。“一帶一路”設施聯通領域的進展對中歐班列的促進作用更加顯著。中國的中央和地方政府，鐵路、海關、邊檢、商務、外交等眾多相關職能部門與沿線國家的對應機構通過單獨或聯合召開會議、簽署協議等途徑，協商解決相互之間設施軟硬聯通的難題，直接推動中歐班列的發展。中歐班列的發展過程實際上也是中國與沿線國家在鐵路運輸的通關、轉接、換裝、監控、安全保障等一系列領域進行密切合作，推動相互間基礎設施互聯互通的過程。
（三）國內外協調機制的不斷完善
協調機制的建立和完善是中歐班列能夠實現快速發展的重要基礎，大致經歷了兩個階段：早期，主要是中歐班列最大的國內運營平臺和承運方——中鐵在扮演著關鍵角色；後來，中央政府職能部門從協調引導、提質增效的角度出發，推動中歐班列的整合。2016年10月8日，中國國家發展和改革委員會發佈《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》（簡稱《發展規劃》），以政府文件形式明確提出了中歐班列整合的具體目標和方向。以《發展規劃》發佈為標誌，中歐班列的整合過程可分為前後兩段，即在此之前由中鐵及主要線路平臺公司主導的市場整合階段，以及在此之後以國家引導為主的優化升級階段。
中鐵積極推動中歐班列整合的動力主要來自兩方面：一是中歐班列是中鐵從主營業務出發參與“一帶一路”建設的重要部分，二是中歐班列業務的爆炸式增長為中鐵的線路鋪畫、運輸組織等提出了迫切需求。中鐵牽頭的整合重點是在市場層面建立協調機制，協商和頒佈班列管理辦法等。以國家發改委為代表的政府相關職能部門在進行大量深入調研的基礎上，制定出臺了《中歐班列建設發展規劃（2016—2020）》，目的是規範和引導中歐班列健康發展，更好服務於“一帶一路”倡議。具體來看，中國政府從國家層面引導中歐班列優化升級的工作主要包括：召開專題會議和開展調研以研究部署相關工作，出臺專門文件和法規以引導規範相關業務，創設機制和平臺以加強日常運營管理的協調。其中，從國家層面建設機制平臺對中歐班列優化升級和長遠發展具有關鍵意義。國家設立了由推進“一帶一路”建設領導小組辦公室負責的“中歐班列專題協調機制”，承擔對中歐班列發展進行規範、指導、協調的工作。一方面，該機制要協調外交部、財政部、交通運輸部、商務部、海關總署、質檢總局、中鐵、國家郵政局等成員單位做好與中歐班列相關的業務工作；另一方面，該機制還要指導2017年5月成立的中歐班列運輸協調委員會在企業或市場層面開展協調工作。在國際上，根據2017年4月沿線七國簽署的《關於深化中歐班列合作協議》，成立了“中歐班列聯合工作組”以及“專家工作組”，及時協調解決班列運輸過程中遇到的問題。正是得益於上述努力所構建的管理協調機制，中歐班列才能有效應對和克服遇到的部分障礙和困難，從而實現快速發展。
三、中歐班列存在的主要問題
中歐班列在過去7年取得了引人矚目的成績，但也面臨著不少阻礙發展的問題。目前國內外為數不多的研究成果均把貨源不充足、回程班列少、價格競爭激烈等視作中歐班列面臨的主要挑戰。具體來看，貨源不充足主要是指中歐班列大部分線路很難單純依靠本地貨源支撐班列開行規模的不斷增長；回程班列少主要是指從歐盟、俄羅斯、中亞等地區或國家開往中國的班列數量遠少於從中國開往這些地區的班列數量；價格競爭激烈主要是指一部分線路為在市場上招攬貨源採取壓低報價的手段對其他線路造成衝擊。還有分析認為，中國和歐洲之間的貿易不平衡，其他運輸模式的競爭，以及缺乏可靠、集中的貨物運量、速度、頻率等基本信息是中歐班列面臨的突出難題。實際上，上述各類問題是市場定位不清、協調機制低效和基礎設施瓶頸等根本性難題的具體體現。
（一）市場定位不清
市場定位不清是指中歐班列在運營過程中沒有明確應服務的細分目標市場。儘管地方政府財政補貼、中鐵運價下浮等因素在中歐班列過去的發展過程中發揮了關鍵作用，但是，中歐班列的基礎功能是運輸，其長遠發展最終是依賴市場原則向特定對象提供貨運服務，以形成自我支持的可持續發展模式。與海運、空運和公路運輸相比，中歐班列有其自身優勢和缺點，應該據此確定合適的運輸服務對象，即明確其市場定位。通常情況下，附加值低、規模大、時間要求低的商品會採取海運方式；附加值高、規模小、時間要求高的商品會採取空運方式。鐵路運輸作為中歐貨物海運和空運的重要補充，與海運相比的優勢是速度快，缺點是運輸規模小、價格高；與空運相比的優勢是運輸規模大、價格低，缺點是速度慢。因此，中歐班列所服務的細分目標市場應是具有較高附加值但不足以支持空運，對運時有一定要求但又不是極其敏感，而且又具有一定規模的商品。然而，中歐班列絕大多數線路在過去7年多的發展過程中並未根據商品成本、時間、規模等因素來確定細分目標市場，反而為了維持或增加車次不加選擇地運輸所有在技術上可行的貨物，包括附加值較低的服裝、鞋帽以及小商品，這降低了中歐班列的運營質量，制約中歐班列可持續發展的能力，導致部分線路主要依靠低價來爭搶貨源，形成了中歐班列開行量大幅增長的虛假繁榮“泡沫”。
此外，中歐班列還被很多被地方政府視為同其他省份進行競爭的重要領域。部分地方政府認為，在中歐班列事務上贏得先機和優勢就可能給當地爭取到國家相關政策支持甚至傾斜，從而支持當地發展。在不少開通中歐班列的省份和城市看來，“誰在絲綢之路經濟帶規劃成熟前搶佔戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來‘新絲路’的商業脈搏”。這種從狹隘地方利益出發看待班列開通和運營的做法，導致相關班列線路的主要定位脫離了其基本運輸功能，從而成為制約中歐班列長期可持續發展的根本性障礙之一，也是阻礙中歐班列更好地服務於地方經濟的關鍵因素之一。
（二）協調機制低效
儘管現有協調機制在推動中歐班列發展過程中已發揮了重要作用，但它具有的缺陷同樣制約著班列發展。由於中歐班列開行涉及中國中央與地方政府關係、政府與企業關係、中國與沿線國家關係等不同層次，所以，不同行為主體間的關係順暢就是中歐班列發展和完善的重要前提。在實際業務中，中央與地方政府、線路平臺公司、境內承運公司等國內主體之間的突出矛盾是制約中歐班列提升發展質量的主要因素之一。國內各類主體對中歐班列的具體看法、政策傾向等存在很大差異。地方政府和線路平臺主要從地方利益角度希望主導本線路運營，並在與其他線路的競爭中佔據優勢；中鐵主要從鐵路運輸業務角度考慮中歐班列，希望統一管理班列業務；中央政府主要傾向於從整體層面規劃引導班列發展，提升班列的運營質量。它們之間的這些差異以及由此導致的矛盾是現有協調機制難以完全克服的。
在中歐班列發展早期，中鐵與地方線路平臺公司之間、線路平臺公司之間、國內公司與境外運輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協調較少，價格和貨源等方面的競爭、不同業務主管部門之間（包括國內不同業務主管部門之間以及國內與沿線國家的業務主管部門之間）的協調較弱，貨源、運價等方面的競爭無法得到很好的引導與規範。在中歐班列國內運輸協調委員會、中歐班列運輸協調委員會、中歐班列專題協調機制等相關機制建立後，此前存在的缺乏協調問題得到一定緩解，但仍未徹底解決。雖然公司在統一品牌後對班列事務的發言權和影響力都在增大，但它既沒有強烈意願也不具備像地方政府那樣給班列提供各項資源支持的能力。更重要的是，班列各線路的運營組織主要依賴地方線路平臺公司，地方線路平臺公司與作為線路主要支持者的地方政府的意願和政策就成為班列具體運營情況的決定性因素。與此同時，國家層面建立的機制一方面尚未形成常態化的工作安排，另一方面也無法對地方政府和線路平臺公司的具體業務進行實時跟蹤。因此，現有協調機制更多依靠倡議性的引導而非執行性的規範來發揮影響，很難在解決相關地方利益與行業利益、政治利益和經濟利益之間的衝突過程中發揮顯著作用。
（三）配套設施不足
中歐班列沿線的蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等國家不同程度地存在運輸基礎設施落後的情況。這些國家或者是由於鐵路老化、失修等使得班列運行速度低，或者是由於列車車輛不足、換裝設備少、線路鋪畫少等導致班列運力難以跟上中國不斷增長的需求。自2017年開始，中歐班列境外段基礎設施落後及配套能力不足問題對中歐班列發展的制約作用日益明顯。一方面，與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應的哈、俄、蒙邊境口岸換裝、倉儲能力不足，俄鐵、哈鐵等境外承運商也無力調配充足的火車車板以承接本國境內段運輸，從而造成相應過境國每天接車數有限，大量出境班列只能暫停在國內不同路段，形成國內堵車；另一方面，波蘭作為班列進入歐盟市場的主要過境通道，其邊境口岸車站的換裝、倉儲能力同樣較低，不能滿足中歐班列在寬軌段和標準軌段間進行換裝運輸的要求，從而形成境外堵車，降低了班列運行的時效。儘管不少境外路段已開展了基礎設施更新改造工作，但仍不能滿足班列開行量快速增長帶來的龐大需求。在國內，“我國中西部地區的班列始發地口岸功能也有待完善，技術和管理手段相對滯後，信息系統不健全，配套服務能力較弱。”無論基礎設施不完善問題出現在班列運行線路的哪一段，它都會對中歐班列造成不利影響，其後果不僅僅是帶來班列線路擁堵、開行數量受限等問題，更重要的是，這將損害中歐班列的運行效率和穩定性，進而拉高班列成本，降低班列運行質量，不利於班列形成真正的市場競爭力。
綜上所述，中歐班列在發展過程中遭遇的問題既有源於自身的，也有環境造成的。相比之下，與運營模式密切關聯的細分目標市場不明確、協調機制不完善等對班列發展具有更加根本性的制約。正是由於中歐班列大部分線路尚未形成可持續發展的運營模式，才會在開通和運行班列過程中採取了不具備長期潛力的非理性措施，從而衍生出備受輿論關注的貨源少、回程少、線路擁堵、價格競爭等問題。
四、中歐班列的優化路徑
中歐班列作為受到我國中央和地方政府以及沿線國家重視的“一帶一路”示範項目，我國政府相關職能部門已經通過《中歐班列建設發展規劃（2016—2020）》對中短期具體工作做出明確設計，《發展規劃》對中歐班列短期內的發展環境、總體要求、空間佈局、重點任務、保障措施等作了詳細闡述，從而對中歐班列的整合進行了明確引導，其核心是立足於推動班列健康發展的長遠願景，從國家層面推動班列管理和運營的優化升級。但從長遠看，推動中歐班列發展應將重心放在培育、形成和鞏固市場核心競爭力方面，通過發揮國家和政府的引導、協調作用，完善班列管理機制建設，重點克服制約發展的基礎設施瓶頸，從而營造有助於班列健康發展的環境。
（一）理順主導邏輯
中歐班列在發展過程中存在地方與中央、政府與市場、國內與國外等多重邏輯。不同主體、不同層次在思考和處理與班列相關的問題時所遵循的邏輯常常存在差異。在特定時段或特定線路上支撐班列發展的主導邏輯可能並不具有普遍適用性。在基礎層面，如何理順政府與市場間的關係對班列發展具有關鍵意義。在過去很長一段時間內，國家作為行動主體和結構條件對中歐班列發展產生了重要影響，地方政府甚至成為中歐班列發展的主導力量。然而，隨著中歐班列的高速擴張，我國對班列作的頂層設計與班列運營遇到的現實問題都預示著政府邏輯無法長期主導班列發展進程。在政府邏輯和市場邏輯之間建立良性互動關係將成為班列可持續發展賴以實現的基礎。從趨勢上看，真正具備競爭力的中歐班列應遵循“政府引導，市場主導”的原則運行。儘管目前中歐班列建設仍需積極發揮政治主動力的支撐作用，但做好經濟長動力的培育工作，為穩定發展奠定基礎同樣是當前必須啟動的工作。
（二）強化協調機制
強化協調機制包括機制結構完善和機制作用發揮兩個方面。在機制結構完善方面，需要將建立和完善日常辦公機制作為重點，以“一帶一路”建設推進辦公室框架內的專題協調機制為引領，補充和建立跨國、國內以及行業等層次協調機制的具體工作制度以及規範；同時，要建立應對突發問題的應急機制，為更好地協調和解決中歐班列運行的障礙提供基礎。在機制作用發揮方面，工作重點應在協調地方政府之間、地方政府與中央之間、地方平臺公司與中鐵之間在中歐班列問題上的矛盾，引導地方政府將關注焦點放在中歐班列的基礎功能——運輸上，推動地方平臺公司依據各地實際條件明確所服務的細分目標市場，促使中鐵從整體發展而不僅僅是利潤角度考慮班列運輸。同時，協調過程中還應強調中歐班列需放棄單純追求規模擴張的發展道路，轉向主要根據成本、時間、體量等要素挑選出適合鐵路運輸的貨物，並安全、高效地完成運輸。畢竟，中歐班列作為中歐貨物運輸體系的組成部分，其最終目標不是要將原由海運輸往歐洲的貨物全部改由鐵路運輸，而是通過豐富運輸形式、提升運輸質量來改善中歐貨運結構。
（三）優化線路佈局
在中歐班列覆蓋國內絕大多數省份的情況下，依據線路開行質量優化其結構和佈局是中歐班列發展的當務之急。中歐班列線路優化涉及國內和國外兩部分。在國內，可通過線路撤銷、合併等方式優化中歐班列結構。開通中歐班列的國內地方省市至少應滿足貨源充足和交通便利兩項條件。如果某地區經濟依賴對沿線國家的商品進出口，意味著該地區具有中歐班列潛在細分市場的基礎；如果某地區屬於國內交通樞紐，意味著該地區可以依賴來自其他地區的貨物達到規模效應。目前不滿足上述兩項條件，主要依靠低價吸攬貨物的國內部分班列線路，就屬於需要被優化、合併的對象。合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結中心，形成“東中部出口基地+中西部集結中心”的模式；對於存在惡性競爭的部分相鄰線路，可考慮進行合併。在國外，針對目前中歐班列主要經波蘭進入歐盟市場而導致波蘭口岸線路擁堵和運價較高的問題，可以考慮多元化通道佈局來提升班列運營質量，主要是開通和發展波羅的海沿岸國家的鐵海聯運，以及過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，從而形成北、中、南三線佈局，降低對波蘭線路的過度依賴。根據當地交通運輸體系狀況建設和發展境外集結中心也是中歐班列優化線路佈局的重要內容。此外，國際國內線路的佈局還應考慮跨國多式聯運，以利用和發揮海運、公路、鐵路運輸的各自優勢，形成有利於經濟要素流動的國際運輸通道。
（四）服務地區合作
服務互惠互利的地區合作，使沿線國家能從跨境運輸中獲益也是中歐班列實現長遠發展的基礎。具體來看，就是把中歐班列與中國同“一帶一路”沿線國家，以及沿線國家相互之間的合作相結合，主要是服務於沿線國家的貿易、投資合作和改善沿線國家的基礎設施聯通。中歐班列為亞歐大陸遠離海岸的內陸地區提供了相對便捷、經濟的貨物運輸方式，對相關地區貿易往來具有促進作用。要想實現中歐班列的長遠發展，就需要這種作用不僅體現在促進沿線國家與中國的合作，而且體現為促進沿線國家之間合作。中歐班列要將其發展與建設歐亞運輸大通道的國際合作相結合，通過服務於受地理位置約束難以便捷使用海運的歐亞大陸腹地國家，為更廣泛的地區合作提供有力支持，從而使處於國際價值鏈條不同環節的國家都能從這種經濟高效的貨物運輸方式中獲益。此外，中歐班列的發展還需要與區域內基礎設施互聯互通結合起來，在改善沿線國家的基礎設施狀況以為當地經濟發展奠定基礎的過程中，解決中歐班列發展的設施瓶頸。從長遠來看，中國可藉助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行，以及國際資本市場的力量來參與沿線國家的鐵路線路改造、口岸的擴建和完善以及硬件供應等不同領域的建設，在克服班列發展的基礎設施瓶頸的同時，也改善當地的基礎設施狀況，支持當地的經濟發展，從而使參與國實現多贏目標。當前，中國需要把推動俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、斯洛伐克等沿線國家邊境口岸基礎設施建設當作促進中歐班列發展的優先舉措，特別是換裝設備的更新和增補、倉儲堆場的新修和擴建以及境外分撥中心的建設等都能有效緩解當前中歐班列面臨的境內外堵車問題，提升班列運行效率。
總之，中歐班列經過7年多的發展已經形成相對穩定的格局，當前已進入到以優化升級為主的深入整合階段，其關鍵目標是明晰發展模式，解決迫切問題，推動中歐班列走上可持續發展道路。相較於從技術層面克服具體問題，理順中歐班列發展邏輯具有更深遠影響。未來，中歐班列的進一步發展主要取決於能否對沿線國家的經濟發展發揮充分的帶動作用。
（本文轉自：《國際問題研究》2018年第6期）
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