本篇《路試筆記》由資深老Z4車主吳越大王撰寫，大家可以訪問小程序，閱讀更多精彩《路試筆記》：
在我準備這篇路試筆記的時候，我才發現Z4竟然“壽終正寢”了。新一代的G29 Z4還遙遙無期不知所蹤，而新Z4與豐田Supra共享底盤，不知開起來又是什麼感覺。
Z4、SLK、TT，分屬於BBA入門小跑，比男生還懂女孩心思，所以一直是女生們的最愛。也正因此，在正兒八經開Z4之前，我一直覺得Z4是個脂粉氣很足的跑車。可真的開過幾次後，發現它卻是個狠角色，一如其跑車的定位。
話說回來，哪臺BMW真算是脂粉氣呢？
我那臺老Z4，已經絮絮叨叨吹過很多遍了，一言以蔽之曰“爽”。但自營車這臺Z4的駕駛感受並沒有因為功率下降而溫柔多少，反而一如老款般純粹直接。
相反，因為2.0T發動機應用，所以在中低速工況中更加友好一些，油耗自然也低一些，不堵車很難過10。還有一點，就是N20發動機的穩定性要比老款好很多，至少很少漏油了。
駕駛Z4會有很多奇妙的體驗，比如因為屁股很短，所以Z4在狹窄車道上轉彎時，只需“顧頭不顧腚”就可以了。只要它那個長鼻子轉的過來，後備箱就肯定沒問題。
而它看似巨大的長鼻子，也並非真的大，實際尺寸和5系差不多。只是因為Z4身材嬌小，發動機艙佔比較大，所以顯得不那麼協調而已。
Z4還有一個特徵，就是坐姿很低。
進出普通車輛，我們有個“下車”的過程。而Z4，我們的“下車”僅僅是原地旋轉90°，然後“平移”一下，再直接站起來就行了（感謝人體模特周含露）。
另一方面，Z4將駕駛者安放在極其靠近後軸的位置上，又因為車輛轉彎時的旋轉中心基本就算是在後軸的延長線上，所以相同的方向盤轉角輸入，Z4的駕駛者自轉速度會略快一些，似乎自己沒怎麼移動，就“原地”轉一圈，感覺甚為奇妙。
但是因為駕駛人靠後了，為了追求一個較好的前後軸荷分配，寶馬的前軸又必須放遠一些。於是我們看到Z4的前輪拱後緣和防火牆之間，有著不可思議的遠距離。
我拿出我珍藏多年的皮尺：Z4防火牆（大概就是A柱最前端的位置）到車頭距離約為140cm，佔車長32.55%。而一臺寶馬525Li的防火牆與車頭距離為121cm，僅佔車長的27.38%。
可是如果放的太遠，發動機前置較多，整車的轉動慣量會很大，這是對操控極大的破壞。所以發動機又必須放得靠後一些。經測量，Z4發動機前緣距離車頭為69cm，而寶馬5係為65cm左右。
整車轉動慣量對操控的影響，在很多普通車主眼中，甚至有些工程師眼中，都是不甚重要的事情。但很多看似無解的工程問題或特性，其實都與此有關。這也是為什麼，最頂尖的超跑都要把發動機放在後軸上——轉動慣量低啊！
你看，為了遷就設計師的天馬行空，工程師要做那麼多工作，真的是糾結死了。
再來看看這臺車其他的細節——打頭炮的肯定是敞篷功能啦！上面動圖的開篷過程快放了4倍，您可千萬別嫌真車開篷慢哈。
經測定，冬天開敞篷，並不會非常冷，唯獨右耳處（副駕駛為左耳）灌風嚴重，有凍掉下來的風險。
開篷模式下，後備箱小的只能放個腳墊進去了。如果裡面有異物干涉，敞篷機構會自動停止，不會搞傷自己。
實際上，敞篷機構一般都很穩定，很少遇見壞掉的。而且在有經驗的師傅手裡，敞篷機構有不少故障是可以打散維修的，不需要動輒就換敞篷機構總成。
這樣的師傅，諾諾有很多位啊！
電動摺疊的iDrive屏幕，先進的不像BMW。
而電動摺疊屏幕下方，就是圓形的按鍵區域，主要是用來控制空調的。這個設計也很別緻，絕版了。
作為一款跑車，換擋撥片是必須配備的。
調節方向盤高低的撥杆，完美地藏在了定速巡航撥杆之後，我花了五六分鐘才找到它。
敞篷車儲物空間緊張，兩張座椅中間，見縫插針塞了個儲物盒。但是打開儲物盒要擰著腰身，也是十分吃力的。
而座椅後排和後擋板之間的縫隙，也通過圍欄做出了個儲物格。這要比老款Z4好很多了。
相比於E86的老款Z4，新款Z4的座椅友好多了。雖然側向支撐依然玩票性質，但久坐至少不會腰疼。
這臺Z4在自營車庫的價格為23.8萬，以其6年多的車齡而言，算是白菜價水準。即便放到全國範圍內，這個價格可排到同年份2.0T Z4的
CHEAP 20。更難能可貴的是，它的里程只有4.7萬公里，很多保養耗材連個更換週期都沒有熬到。如果算上不足5萬公里的里程，它的排名又將遷移若干位，而比其低價的車源，多來自寧波。
其實大家買Z4，很多都看中它敞篷車的特點。如果我們以30萬+7年車齡去篩選，你能選擇的硬頂敞篷，除了Z4之外，無非就是馬自達MX-5、標緻308/207敞篷、大眾EOS和各種SLK。
而在我心目當中，敞篷不過給Z4錦上添花，它最大的特點依然是出色的操控和奇妙的駕控體驗。
所以，如果給篩選再加個“駕駛樂趣”選項，我想上述競爭者，一個能打的都沒有啊！
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