高爾夫7R在動力方面的升級潛力大家都知道，4秒左右的零百成績已經能帶來不錯的駕駛體驗了。
那麼如何才能將車身尺寸較小這個優勢發揮出來呢？在操控方面升級一下才是正途。除了輪胎的升級之外，這臺車在防傾杆、避震、下襬臂等方面也有很多可以改進的地方。
先來整體看看7R的原廠設計
首先，這臺EA888的缸蓋材質、凸輪軸、排氣閥門、進氣、連桿強度、渦輪尺寸等方面和普通的EA888相比都是有區別的。
考慮到這套動力總成的穩定性，原廠車型在下撞風口內設計了DSG變速箱油的冷卻器。在機油散熱方面，使用的是油水熱交換器，位於進氣歧管下方。
雖然前槓下的導流板的開口可以將一部分氣流引導至剎車系統，但其對剎車系統的降溫效果不會很明顯。
可以在很大範圍內控制鎖止率的電控差速器是這套四驅系統的核心部件。
排氣採用了電控閥門系統，可以兼顧高、低轉速下不同的排氣需求。
這個IHI IS38渦輪的排氣側控制閥是電控的。相比真空控制器而言，電控可以做到更加及時、更加準確的控制渦輪壓力，在後期自己重寫ECU時也可以更加自由。
熄火後，一個電泵可以讓冷卻液繼續流過渦輪，為其降溫。
集成式排氣歧管的設計有3個優點- 可以有效的降低進入渦輪的廢氣溫度。這樣可以延長渦輪和機油的壽命，降低渦輪對機油品質的要求。
- 可以更快的提高冷啟動後的水溫以達到正常工作溫度。這樣可以減少引擎及渦輪的磨損。
- 較低的排氣溫度可以降低引擎的爆震傾向。這樣就不需要通過很濃的噴油量來控制爆震了，可以減少油耗及積碳的生成。
集成式排氣歧管的缺點主要是無法進行排氣歧管的改進升級，換用其它型號渦輪時也有一些侷限性。
下面來看看操控方面的升級
這臺7R的改裝目標是日用兼顧賽道，所以不會進行焊裝防滾架、拆重量等純賽用的改裝方案。
原廠避震的安裝高度、避震桶阻尼、彈簧硬度、傾角等數據都不可調，無法適應賽道需求。所以在避震方面，這臺車選用了壓縮、回彈雙路可調的單桶Bilstein Clubsport。
據說這款避震是為紐伯格林開發的，並帶有紐伯格林的LOGO。
在後避震桶頂上有2個10段的調節環。通過調節環可以控制桶內閥片的重疊率，進而控制阻尼。避震頂部需要通過專用的連接塊和車身相連。
安裝好的後避震和原廠相比區別不大。調整調節環時需要拆下輪子。
前避震桶的調節環在底部。原廠避震桶的傾角接近0°。為了能在彎中獲得更好的懸掛角度以及適應不同的賽道，在這套新避震頂安裝了可以調節傾角的鋁質塔頂。
塔頂不需要加強。安裝好前避震之後，可以在塔頂上部調節傾角。
為了適應新的高度，防傾杆連桿需要使用可調長度的。
最終調整好各項數據之後，這臺車的整體高度降低了20mm 。
在換用了更硬的避震、附著力更好的輪胎，以及採用了更激進的駕駛方式後，原廠橡膠襯套硬度較差的問題就會凸顯出來了。更大的力作用在軟連接的襯套上，會導致襯套兩端的位移量更大、整車操控更不精確。
為了解決這個問題，懸掛和車身上的很多襯套都需要更換成更硬質的。
後下擺臂內端。
後縱擺臂前端。
後防傾杆從原廠24mm的換為26mm的可調型號。考慮到直徑變化以及硬度的需求，更換前後防傾杆時都需要換用專用的連接塊。
前下襬臂換用了自帶1°負外傾角和-0.5°主銷前傾的，並且是鍛鋁材質。
引擎及變速箱作為一個剛性整體，和車身之間也是通過橡膠襯套連接的。在原廠設計中更多的是考慮了將引擎震動更少的傳遞到車內，使用了較軟的襯套、較柔和的橡膠形狀。
在動力變化、擋位變化及車輛運動過程中，引擎及變速箱整體的震動位移是比較大的。這種震動會造成部分傳動件的磨損，也會惡化動力輸出的精確性。所以在機腳上的襯套也需要更換。
在賽車中，為了讓動力更準確及時的得到輸出，多是取消了柔性連接，直接用鋁質件固定。不過這種做法的缺點也很明顯，車內的震動及噪音都會增大很多，車上的一些塑料件容易出現鬆動斷裂、車身某些部位的金屬容易出現疲勞等。
引擎下機腳襯套需要安裝在前副車架中。兩個側機腳直接從引擎倉上邊更換即可。
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