11月26日，在貢嘎雅魯藏布江特大橋上，第一組長25米的軌排精準落下。這標誌著川藏鐵路拉林段第一座跨江大橋——貢嘎雅魯藏布江特大橋開始鋪軌架樑，拉林鐵路順利邁出了跨越雅江的第一步。
11月26日，央企建設者在川藏鐵路拉林段貢嘎雅魯藏布江特大橋上鋪軌
川藏鐵路，工程難度史無前例。
其所經之地，是一座雄鷹才能飛越的高山，縱使飛虎隊也曾折戟沉沙。川藏鐵路途經這片雪域高原，會遇怎樣的艱險雄奇？面對這樣的極限，為什麼中國人非建不可，而又必能建成？此一篇為你寫盡，絕不負此行。
說到中國交通工程傳奇
有些群星璀璨
風不知何起，又不知何往
但新中國近七十年工程風雲激盪
可以摘出三顆星辰閃耀星空
莫敢不服
有近在眼前的港珠澳大橋
被譽為世界新七大奇蹟之一
有稍遠的青藏鐵路
被稱為中國新世紀四大工程
併入選2013年『全球百年工程』
而更遠的老成昆鐵路
象徵二十世紀人類征服自然的三大奇蹟
並榮登三大奇蹟之首
然川藏鐵路一出
俱往矣
上述工程傳奇均將成為往事
何以如此放膽敢言
因川藏鐵路不但有極致風光
其艱險雄奇更是史無前例
足以號令當世之諸多偉大工程
高山仰止
縱使象徵歐洲團結之稱的世界著名工程
全長57公里聖哥達基線隧道
也將望塵莫及
何以如此自信？
因有中國工程人用命
可以改天地之造化而為中華用
為有信服
本文以世界最壯麗山河為證
以工程地質之艱險為據
本文引諸多傳奇工程為案例
旁證博引
告訴你什麼叫川藏鐵路
讓天堂與地獄的極致體驗入你心深處
1
何以川藏鐵路建設將是一種極致體驗？
因為要穿越世界最雄壯的山脈，橫斷山脈，千萬年巍然難撼，攬天下極致風光於一途。
6500萬年前，堪比珠穆朗瑪峰大小的隕石撞擊地球，地殼激活，火山噴發，恐龍滅絕。
印度板塊載著印度大陸，隔著汪洋大海，向歐亞板塊俯衝，汪洋為之合攏，青藏高原崛起，俯瞰整個世界。
印度板塊與亞歐板塊相撞，青藏高原隆起，橫斷山脈受擠壓形成。（圖片來源公眾號：星球研究所）
然青藏高原仍雄心不減，繼續一路北征，終在華夏古大陸，遇到揚子板塊的頑強抵抗。
短兵相接處，山川為之改向，由東西而向南北，橫斷山脈橫空出世，遼闊恢宏，35萬平方公里起伏，延綿不絕。
橫斷山脈，莽蒼蒼35萬平方公里，高聳接天，白雲化雪、堆壘山峰、萬古不化
蒼海橫流方顯英雄本色，板塊爭雄處群峰疊起。山之高欲與天公相抗，斷谷之深欲讓地球成傷。
於是高天上融雪成江河，沿世界屋脊奔流而下，或東開長江之源萬里奔騰，或南去東南亞諸國激情四溢。
是故橫斷山脈橫斷川藏，千萬年難撼！
然川藏鐵路將出，欲招數萬工程人於橫斷山脈，與天地爭雄。
2
川藏鐵路欲與爭鋒，將途遇怎樣的風險呢？
須貫穿橫斷山脈，穿越地球板塊衝撞帶，並一路西行，深入青藏高原腹地。
途中地震、滑坡、巖爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不穩定巖堆，斷層破碎帶，高溫巖熱，高地應力，等等不良地質險象環生。
地質不但複雜，且險如斷層破碎者，隨北擴的青藏高原蠢蠢欲動，如達摩克利斯之劍，懸於工程人頭頂，時有蓄勢待發之危。
查閱《百度百科》，川藏鐵路原有的甘孜方案中（已捨棄），甘孜~玉樹斷裂帶仍以每年 4~12毫米的速度位移。
在這樣的板塊斷裂帶上穿行，就如同人在欲解凍冰封的江面上行走，一路危機四伏。
要知道二十世紀三大奇蹟之首的成昆鐵路，只是沿著青藏高原板塊衝撞帶的邊緣行走，即被國際工程界專家認為中國人瘋了！
然為一線兩基工程（以一條鐵路線串起兵工業基地西昌衛星發射中心，西南重工業基地攀枝花），毛澤東鼎定乾坤，兵走西線，即著名的老成昆鐵路線。
周恩來總理批示『修成昆線，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修』，於是鐵道兵會戰成昆線，用滿腔熱血和對黨對人民的無限忠誠，書寫了一場可歌可泣，氣壯山河的建設史詩。
建於六十年代的成昆鐵路，被製成象牙雕塑，象徵二十世紀人類奇蹟，收藏在聯合國總部
川藏鐵路則更為瘋狂，不是擦邊球，而是要橫貫，與板塊衝撞帶短兵相接。
然面對這一壯舉，國際工程專家卻一改狂傲之態，換以高山仰止般屏息以待！
何也？
因中國工程人數十年殫精竭慮，諸多工程奇蹟猶如泉湧，令世界不得不歎服而稱臣！
壯哉！中國工程人！
3
橫斷山脈地質到底有多艱險？
說板塊衝撞帶太過玄幻，但其衍生的地震、斷層破碎帶，卻是家喻戶曉，論及地震更是談虎色變。
斷層破碎帶者，隧道施工中常見隱患，可為坍塌事故之罪魁禍首，安全隱患排名第一。
而川藏鐵路的斷層破碎帶，又遠勝他處，且仍在發育擴張，其風險之甚，建設之艱，令人涼氣倒吸！
且斷層之害，非止破碎，還蓄水患。
山體因地殼運動，擠壓斷裂破碎形成斷層，並在山體內順勢延伸。
斷層喜歡追逐斷裂破碎處延伸，是故上通高原湖底，下接地下水脈，成為地下水聚納藏身之所。
斷層不打開則已，一旦打開，蓄積萬年的地下水，便沽沽滔滔不絕，甚至強勁成急瀑飛流。
所以每過斷層破碎帶，工程人必是小心謹慎，如履薄冰！
如大瑞鐵路的大柱山隧道，全長14.7公里，歷經十年之功尚未修通，被稱為中國最難隧道。
何以如此艱難？因地處橫斷山脈，途經12條斷層，打開的斷層引發的突水曠日持久，世所罕見！
隧道突水，或劈頭蓋臉，令工程人作業艱難。
或讓隧道成為大海中四處漏水的船隻
或填充整座隧道，逆流成河
或湧至洞口成為汪洋一片
或奔流出洞，如銀河倒掛，一瀉如注
4
大柱山隧道僅處橫斷山脈一隅，長不過14.7公里，已是如此艱難！那麼橫貫整個橫斷山脈的川藏鐵路又將如何呢？
要知道此一山脈，是印度板塊、亞歐板塊、揚子板塊三大力量交匯相抗衡的地方，天造雄奇！
要在天地爭雄處建造鐵路自是十分艱險異常！
你可曾聽過318國道的美名，中國之畫廊，六十年前建設過程的艱苦卓絕，世所罕見！
2000公里的318國道川藏公路，4963名戰士的犧牲。
1950~1954年建設的318國道，艱險異常，而最險莫過於翻越二郎山，當時的建設影像，至今看來都令人膽寒。
為此解放軍第十八軍意志堅如鋼鐵，身穿單薄棉衣，身上捆綁繩子，吊在半山腰，一人扶鏨，一人揮錘，除此之外，再無任何機械設備。
這是怎樣的艱辛啊，沒有一身兵的血性忠勇何以敢為！曾經的二郎山精神，伴隨《歌唱二郎山》的歌聲響徹全中國。『二呀麼二郎山，高呀麼高萬丈，古樹那荒草遍山野，巨石滿山崗，羊腸小道那難行走，康藏交通被它擋。二呀麼二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍鐵打的漢，下決心堅如鋼，誓把公路修到那西藏 ，不怕那風來吹來不怕那雪花飄，起早晚睡呀忍飢餓，各個情緒高，』
42年後的1996年，鐵道兵後裔重上二郎山，於海拔2200米外，修建了全長4180米的二郎山隧道。
又16年後的2012年，曾經的鐵二師再徵二郎山，歷五年艱辛，突破斷層、巖爆、瓦斯、大變形、高壓突泥突水等重重不良地質，終成13459米新二郎山隧道。
彈指一揮間，時間跨入2018，中國國之力再上一層樓，欲洞穿橫斷山脈修築川藏鐵路，徹底打通川藏交通。而此時川藏鐵路的先頭部隊拉林鐵路已在徐徐開通的路上。
然而延綿千里的橫斷山脈又豈是區區二郎山可以比擬，高又何止萬丈！全長1800公里，橋隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易貢隧道、舒伯拉嶺隧道更是雙雙跨越50千米之巨，
工程難度舉世無雙。難度雖翻了數倍，但中國工程力量卻翻了N倍！
這種工程力量，不僅舊時光無可比擬，即便當今世界最長之工程奇蹟，歐洲的聖哥達基線隧道，與川藏鐵路相較量，同樣望塵莫及。
聖哥達基線隧道，全長57千米，橫穿歐洲阿爾卑斯山脈，被譽為歐洲團結象徵。
洞口海拔2438.4米，最高峰勃朗峰，海拔4810米，放在川藏鐵路，完全不夠看！
聖哥達基線隧道沿途，山林草地鬱鬱蔥蔥，一片田園風光
然而這座穿越田園風光等高線的隧道卻歷時17年，於2016年下半年通車，造價高達110億歐元，摺合人民幣862.7億元。
而我們的川藏鐵路呢，全長越1800公里，僅橫斷山脈段就近800公里隧道，而造價預算僅為2700億。
2700億在歐洲什麼概念，折算到阿爾卑斯山脈修隧道，只相當於178.39公里隧道。
而川藏鐵路十公里以上超長隧道數十座，超過30公里的隧道有6座，將誕生二座50公里超長超埋深隧道，易貢隧道54公里，舒伯拉嶺隧道53公里。
不僅長度翻了數倍，難度險度也是翻了數倍。
論海拔之高，地質之複雜，建設環境之艱險，工程難度之浩大，估計任何一條30公里以上超長隧道，都令聖哥達基線隧道無可匹敵。
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面對橫斷山脈，建設倒底有多難？
新世紀四大工程之一的青藏鐵路，較川藏鐵路之難，只不過是人類挑戰青藏高原的起手式。
青藏鐵路，2006年通車時，1956公里，隧道僅七座、累計9074米，最長隧道崑崙山隧道也不過1686米。
所以青藏鐵路更像是一條寂寞孤獨的長龍，行走於背景廣闊的莽莽高原上，或緩緩上坡，或緩緩下行，一副與世無爭的樣子。
青藏鐵路在高原的緩坡上前行，與山兩不相爭，各得其所
然而川藏鐵路面對橫斷山脈，念青唐古拉山，卻要誓與之爭雄，並戰而勝之！
為此在1800公里線路上，列車形同巨大的過山車，在巨大的橫斷山脈間八上八下，累計爬升14000米。
川藏鐵路所經沿線一山更比一山高，最高處要通過海拔5100米的東達山埡口
或避開不良地質體，輾轉前行於山谷間；或條條長隧洞穿橫斷，最長越54千米之巨；或高橋跨越深大峽谷，最高逾700米。
所以未來的川藏鐵路，長隧高橋摩天接嶺，奔騰行走氣勢恢宏。
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川藏鐵路有多恢宏，工程建設就有多艱難！
川藏鐵路在橫斷山脈行走1000公里，穿越平均4000米海拔的莽莽群山。
群山因高可接天，白雲化雪成峰，望之如仰望蒼穹！
面對如此高山，隧道須長途跋涉，並以群隧接力，最遙者越50千米之巨。
除此之外，超長超埋深隧道，還須負重前行，有的山高埋深可達2600米之巨。極高地應力困境無可避免！
這樣的海拔，這樣的埋深，這樣的高地應力，又會衍生出怎樣的施工困境呢？
◆高海拔困境◆
海拔越三千米以上，50%～75%的人會出現高原反應。稀薄的空氣會令頭痛、失眠、呼吸困難等症狀紛至沓來，應接不暇。
這樣的環境生存是第一關，吃飯、喝水、睡覺都將成為工作，且是十分困難的工作。
露天環境尚且如此，隧道中又將如何應對呢？供氧、通風都將成為難題，而對數十公里的長隧，其困難更是難以想象。
好在中國有青藏鐵路風火山隧道為成功經驗。
世界最高海拔隧道，風火山隧道
風火山隧道，4905米軌面海拔，為此無畏艱險的鐵路建設雄兵，在青藏高原上，建設了世界最高海拔供氧站，隧道供氧這一難題得以解決。
而同樣需通過5000米海拔的川藏鐵路，將予以借鑑，只是隧道長度已是今非昔比。
◆高地溫困境◆
山體內每1000米的埋深，溫度會增加25度。
如果遇上地熱，洞內溫度將更高。據勘察表明有15個熱泉對隧道存在高溫熱害，例如沿線通麥鎮熱泉溫度高達92度，影響著或長達54千米的易貢隧道。
大柱山隧道施工中碰到高溫巖熱
洞內酷署難耐，洞外常年冰雪，內外冰火兩重天。
在這樣的施工環境中工作，人體機能需要迅速在冬夏兩種模式下自由切換，施工狀態何其之艱難，有如武俠玄幻小說中的度劫升級！
◆高地應力困境◆
何為高地應力，指在高埋深下，硬質圍巖會發生巖爆，軟巖則易發生大變形。
又何謂巖爆呢？完整新鮮的硬質圍巖，在高應力下發生爆烈，程度厲害的，像彈弓一樣可以將巨大的岩石，拋擲數米乃至十數米之遠。
圖為川藏鐵路一段、拉林鐵路巴玉隧道，13公里多的區段，94%都是巖爆區！
面對上述隧道施工的困境，再反觀當今世界最長隧道的建設難度，是不是成了個小兒科。
聖哥達基線隧道，雖全長57公里世界第一，但海拔僅為2112米，氣候宜人。
穿越的阿爾卑斯山，海拔平均不過3000米，最高峰勃朗峰也僅僅4810米。
這樣的高度，這樣的埋深，讓所有的難度指標均大大下降，遠遜於川藏鐵路。
7
橋樑稱雄於世界，問天下誰與爭鋒！
橫斷七條山脈之間，匯聚六條澎湃江河，分別是『怒江、瀾滄江、金沙江、雅礱江、大渡河、岷江』，條條江河名震天下。
六條江河均經千萬年之功修練而成，河谷深切數千米。 兩側崖壁上的鬆散石頭，被歲月的風吹雨洗，滾入濤濤江河，被激流帶走，形成的V形峽谷，其寬闊的開口，有欲吞天下之勢。
川藏鐵路要穿越橫斷山脈，必須跨過橫斷江河。
位置不可以太高，否則峽谷太寬闊，橋樑跨度太大；位置也不可以太低，否則隧道太漫長。橋隧的高度必須在山與谷之間尋找平衡。
為此，智勇雙全的中國工程勘測設計者，須爬高山、走絕壁，以『天、空、地』的勘測手段，探測橫斷山的地質地形，極盡所能讓川藏鐵路走的更舒適些。
然橫斷山脈的複雜艱險，終究避無可避，川藏鐵路需在高低起伏的橫斷山脈裡進行大展線，使出渾身解數，閃展騰挪避開危險地質體，就如同小舟避開急流旋渦般，在起伏不定暗藏礁石的江河中用力航行。
其中一個方案中的六段大展線，每段展線都如同一個巨大的旋渦躲避危險地質體
另一方面，川藏鐵路的橋，必須直面橫跨峽谷，俯瞰數百米深的江河。
如怒江特大橋，一怒跨過怒江大峽谷，以701米雄姿，鷹視怒江之水滾滾滔滔。
701米，什麼樣的高度，凌越當今世界最高橋，貴州北盤江大橋（565米）146米之上。
北盤江大橋如天空之橋，然川藏怒江特大橋更在天空之上
川藏建設者在這樣的高度建設橋樑，如行走天空，一顆心向下須俯瞰萬丈深淵，向上則須面對摩天接嶺的巨大山峰。
跨度1300米（主跨1064米）的怒江特大橋，夾於峽谷之間，俯瞰700米深澗，仰望2000多米高山接天。
如此之高，夾於峽谷之間，須面對穿越激盪峽谷的風流。如北盤江特大橋風湧雲動。
巍然立於北盤江峽谷上的北盤江特大橋，565米高，風起雲湧激盪峽谷
更為震撼的不是橋樑之高，而在橋樑之堅實程度，遠非公路大橋所能比擬。
要知道單跨1000多米的橋樑，承載卻是時速可達200公里的列車，其荷載之大，速度之高，瞬間衝擊力之強，又豈是公路橋樑可以比擬的呢！
所以壯哉！川藏鐵路的那些即將出世的大橋們，橫斷山脈睥睨天下的六條江河，將為你們壯美的雄姿作證，你們的姿態可以雄霸山河！
8
驚歎嗎？是否心已收緊？
然下面所講述的更是雄姿英發，壯懷激烈！
川藏鐵路註定是一首建設史詩，跨越橫斷山區，入念青唐古拉山，臨抵祖國藏南邊疆。
這是打造國之重器，尤如一場戰爭，考驗著一個國家的綜合國力，和勤勞勇敢能征善戰的人民。
試問天下，能同時擁有這兩種特質，舍我中華者還能有誰？
而川藏鐵路建設，這兩點的特質非常明顯。
面對世上最雄壯的山脈，舉世最複雜的地質，沒有高超的施工技術，何以面對？這考驗的是一個國家的工程建設水平。
面對超埋深超長隧道，超深大峽谷超高橋樑、這考驗的是一個國家的工裝機械科技水平。
橫跨上千公里橫斷山區，並深入西藏高原腹地，施工路線輾轉數千公里，人員設備進場、原材物資轉運、大臨設施建設都十分艱難。這考驗的是一個國家的經濟實力。
面對高寒缺氧，鬥冰雪、戰荒原，拋家棄子，積十數年之功而不改其志。這考驗的是一個國家，是否擁有智慧、勤勞、勇敢，富有兵之犧牲奉獻精神的工程人民。
試問天下，如此宏偉雄壯的工程，除被號稱基建狂魔的中國工程人，又有誰能與之擔當？
9
如此之難！川藏鐵路建設者將以何資本與橫斷山脈相抗衡？
大機械設備配套協同作戰，多學科技術配合助攻，在所難免，提升的是隧道掘進效率及施工安全性。
面對超長超埋深隧道，巨無霸的掘進機將成為主力，他將以強大的刀具對隧道圍巖進行磨滾擦切，一層層的將隧道里的岩石刮除並運出。
更為厲害的是，面對橫斷山脈，新一代掘進裝備已研發在路上。
川藏鐵路隧道施工，建設者就像個高能的手術師，面對前方圍巖，以刀具切割，輔以激光、水射流、風射流、聲波、甚至核能源、化學物等措施。
要是碰上了像磨菇山隧道這樣的，富水沙層，富水淤泥地層，又當如何處理呢？
而且這種軟硬極不均的地層，又會催生出圓形和非圓形不一的斷面，在隧道掘進過程中又如何實現斷面間的轉換呢？
於是富水雙模式盾構機研發上路，實現盾構保壓掘進，產生的渣土螺旋輸送機或排渣泵排出。
如此浩大天字一號工程，又如何保障百年品質呢？
現代的隧道檢測車上場了，在隧道貫通、襯砌與填充層施工完成後，利用機器視覺和雷達檢測系統進行檢測。
川藏鐵路的橋，因其大跨度，大噸位載荷，自然也是現代化機具設備的升級。大跨度、大噸位纜索起重機，大跨度架空支撐構件，帶載走行纜載吊機等將紛紛登場。
無論橋隧，在川藏鐵路的極端地質條件和地形條件下，再一次考驗中國工程人的膽勇與智慧。
這是挑戰也是機遇！
10
拋開工程技術的難，僅論川藏鐵路的後勤保障，也是世上巨艱難的事情。正如古代打仗一般，
打的就是後勤。對此，僅一條施工便道建設的難就可盡顯。
施工便道者，為施工建設服務。關乎人員的進出，物資設備及原材的轉運，有如工程之咽喉。
川藏鐵路的便道我們看不見，但可以參照一下進藏的318國道，路線跨越環境相同。
不同的是，施工便道等級遠遠低於公路等級，只能算是臨時建設，有如房屋裡的茅草屋，工程裡的活動板房。然而川藏鐵路的施工便道地位有可能一改以往的窘境。
去過西藏的人都知道，即便號稱國道的318線路，也經常是飛雪連天擁塞道路。
路過的折多山段，更是蜿蜒曲折，道路坎坷，令去過的人懷疑人生。
不要說人生的道路多曲折，走走曲折多彎的折多山，你覺得世上一切都是康莊坦途。
就像18年的國慶節，十月的天氣就已雪滿山，曲曲折折的山路上都是旅遊待援的人。
漫長的等待以至有人說，沒有飯吃沒信號，從早上到下午，從下午到半夜，飢寒交迫，看不到盡頭的堵，讓人懷疑人生。
而這只是偶遇，還是在金秋十月，而川藏建設者，卻需要在這裡枕戈待旦十數年之久。
雪可以染白山頭，而橫斷山脈的建設歲月，卻足以讓工程人兩鬢染霜。
再發一個在橫斷山邊緣修公路的工程朋友發的照片，五月間的一次出山，一段無名的公路上，越野車被兩頭垮塌的山體堵住道路，進退不得，人在山間被整整困了一日夜。
不僅是雲霧繚繞，道路斷絕，信號中斷，還有你看不到的漫漫長夜，和忍飢挨餓。
路上你要保證你的油料充足，飲食充備，除此之外你還需要具備一顆與孤獨恐懼對峙的心。
這樣的例子只是滄海一粟，因為有橫斷山區的工程朋友說，一次回家探親途中，道路斷絕三天，山中又音信嫋無，以至家中以為出了不測，關心的姐姐已請好假準備進山尋他。
你看到的這只是例子的表面，而孤獨感呢？
就以我為例吧，雖沒去過川藏，感受深度會淺上許多，但曾經歷的孤獨感卻應該是雷同的。
90年代末，我從大學畢業，告別大都市，到浙江的深山裡修水電，一頭扎進山裡，三個月沒有出山。
三個月後出差小縣城，當歷盡三小時山路的顛簸，快近縣城看到柏油馬路時，感覺又回到了人間，幾乎熱淚盈眶。
還有2012年修合福高鐵時，看到現場的工程師，爬到山坡的高處給家裡打電話時，我心裡五味雜陳。
而在人煙稀少，莽莽的橫斷山區呢？
常年住在這裡，沒有霓虹燈，沒有街市的熱鬧，你會以為被世界所遺忘。
這時你還會覺得高原雪山，蔚藍的天空，滿天的星斗，會是那樣的迷人嗎？也許是深不見底的孤獨與寂寞。
曾記得，我在山裡待久了，出差縣城購置零配件，結果夜晚留戀往返於小縣城的街道，直到路燈都熄了。
所以後來聽說大學的女同學，休假回家時，瘋狂的逛街購物，我深深的理解，那不是錢多人傻沒世面，那是太寂寞了，以至於需要一場深深的發洩！
在這裡我為工程人垂淚千行！
如果說這是十數年前的事，如今網絡發達，資訊發達已今非昔比。這是事實，但橫斷山脈呢，其寂寞與條件可能遠過於此吧，即便現在又當如何呢？
就拿現在還在建設的衢寧鐵路，身在福建的好山好水之間！面對山嶺隧道，建設風骨一樣艱難，需要工程人去犧牲和奉獻！
衢寧鐵路需要在山涯上修建便道，並千折百回
在深山裡修隧道，要在懸崖峭壁上鑿出一條路來，要將便橋跨過深谷，要將大電拉進山裡來，要開闢平地建設伴合站，鋼筋加工場，項目駐地。這裡哪一點不難？
衢寧鐵路在深山的無人區修建變電站，提供能源支持。
這在山水俱美的福建已是這樣的難，那麼在川藏鐵路呢？荒原高山，道路難行，數萬平方公里嫋無人煙，難度只會比這高上幾個數量級！
在這裡我要截一段中鐵建雷升祥總工就川藏鐵路建設問題的一段報告，報告在網上引來工程人一片掌聲，這是有道理的。
掌聲不僅是因為科學，有前瞻性，更因為實話實說的魅力。感興趣的可以看看，很有啟示。
今日只摘雷總其中一段川藏鐵路關於大臨建設，及便道施工觀點，與大家共享，可見川藏鐵路建設之難。
所以川藏鐵路建設的難不同以往 ，要考慮永臨結合，要有專門設計，否則一定會吃苦頭。
而且這樣的大臨工程在未來不僅可以協助國防，也是完全可以留下來做旅遊資源的。
其實又何止是旅遊資源呢，更是精神財富，即便國家漸富強的今天，這種精神也一樣不能丟，像成昆鐵路一樣留給後世子孫重走川藏鐵路，以緬懷在新時代拋棄舒適生活，為川藏鐵路做出貢獻的先輩們。
所以誠祝願川藏鐵路建設標段的所有項目部，在將來功成身退時，都可以成為未來的青年旅舍，都留有建設歷史陳覽室，都有充足建設過程的影像資料，都能將所有參建者的名字，以及他們的影像，永遠保留在他們所參建的，併為之付出青春和熱血的偉大工程豐碑上。
我們需要通過這種方式，告訴我們的後代，我們有偉大的祖國，我們有偉大能吃苦耐勞，甘於奉獻犧牲的人民。
11
問這樣的努力值不值？值！
我們可以拭目以待，川藏鐵路的建設，必將迫使中國隧道建設在設計及工裝上升級換代，機械化施工也將從零星配備而轉入大工裝長隧道施工，中國的隧道設計及施工技術都將會因此而得到升級。
我們可以拭目以待，從成都到拉薩將朝發而夕至，於是西藏的藍天、拉薩的陽光、高山上的雪蓮，和雅魯藏布江的水，都將從畫裡走向更廣闊的人間。
為此我們可以拭目以待，西藏這片神秘的土地，將從高原的屋脊，像三江並流的河水一樣，匯入長江經濟帶與世界接軌。
我們還能看到，川藏鐵路不僅可以內聯長江經濟帶，而且外接南亞諸國，成為國家全方位開放格局的前沿地帶，讓西藏人民得以乘一帶一路之風，破浪前行於世界。
此外，你也許知道，川藏鐵路將鞏衛國防，但他所起到的作用倒底有多大，卻並不一定深曉。
為此我以二郎山和青藏鐵路來為諸君簡說。
正如五十年代唱響全國的《歌唱二郎山》裡的歌詞所言：『要鞏固國防先建設邊疆』，而進藏鐵路就擔負著保家衛國，戊衛邊疆的任務。
五六十年代的中國貧弱，雖打贏了中印戰爭，但面對中國的領空力所難及！
何也？因為沒有一條提供強大後勤運輸的鐵路。
遙想六十年代初，中印對峙時，中國的邊防軍人需要經常立在山頭，監視印度敵機動向。大戰之前印度空軍更是動作頻頻。
試想當時為祖國站崗放哨的中國軍人，心中會是什麼樣的願望呢？
必是望高原上有自已的軍用機場，必是望祖國的戰機，能有一天自由翱翔在祖國的藍天。
60年代中國軍隊站在山頭監視飛在祖國領空的印軍飛機，而望機興嘆！
這樣的祈盼，即使是在2000年前，中印邊境的制空權依然如故。
為什麼呢，因為有青藏高原，因為有橫斷山脈，物資難以轉運，所以只能望長天而鞭長莫及！
只到青藏鐵路修通後，長距離運能得以大幅提升，強大的後勤保障足以為航空兵部隊長期駐紮提供充足保障。並有能力向西藏地區部署6個航空兵力，並於2010年後，中國空軍入藏駐訓成為常態。
在青藏鐵路強大運輸能力的支持下，中國空軍得以進駐西藏腹地。
印空軍一邊倒的制空優勢，從此一去不復返！
而且不僅如此，西藏軍區，中印邊境的軍備換裝，也因強大而迅捷的物資轉運能力，已能與內地同步。
可以想見，隨著川藏鐵路的建設，朝發夕至的速度，將令中國在中印邊境的反應速度將更為迅捷有力。
正如《我的祖國》中所唱的，朋友來了有好酒，豺狼來了有獵槍。而這樣英雄的祖國，華夏兒女怎能不自豪，而自豪裡有中國工程人的一份殊榮。
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綜上精華做個總結，瞭解川藏鐵路何以令人生畏又非建不可且必建成的原因。
1、川藏鐵路需穿越橫斷山脈，而橫斷山脈是因為受地殼板塊衝撞擠壓而成。35萬平方公里，千公里遼闊的土地上，海拔高聳、峽谷叢生、大斷層、高地應力、巖爆、岩溶、湧水等不良地質密集，建設難度冠絕全球，史無前例。
2、川藏鐵路建設經濟意義重大，西藏經濟向東將匯入長江經濟帶，與長三角脈動，向西則連接南亞諸國，成為一帶一路的橋頭堡。
3、川藏鐵路建設人民福祉意義重大，東西部發展的不平衡將進一步得以改善，人民幸福指數將大幅提高。西藏將成為祖國的後花園，橫斷山脈，雪山高原不再成為畏途，神秘美麗而神聖的風光，都將觸手可及。
4、川藏鐵路建設政治、軍事意義重大，內地與西藏邊疆將更加血脈相通，實現同步換裝，與南亞諸國聯繫也將更加緊密團結，藏獨及歐美一些國家的挑唆將無間可尋，有利於世界和平，國際關係穩定，及西藏的經濟繁榮。
5、川藏鐵路的建設對工程勘察、設計、施工單位意義都十分重大，勘察設計施工都將更加貼近實際。
6、複雜艱險的地質將迫使施工企業，由原有的零星機械施工到整體換裝，特別是隧道將正式步入機械化、現代施工的軌道上來。是挑戰但更是機遇，甚至是脫胎換骨。此一戰對於施工企業來說，關係的不僅是榮譽，甚至是未來。
7、2700億的投資看似巨大，但相對於1800多公里戰線，累逾千公里長的艱險隧道，複雜無比的地質地形，比照國外和同類工程的建設難度，投資額並不算多。不可測的橫斷山脈，未知的複雜地質勘察波動，都將令施工企業深感前途未卜。
8、艱苦卓絕的施工條件，荒無人煙、漫長的補給線，令工程人忘而生畏。而更令人生畏的是帶兵的工程管理人員，不僅畏懼巨大的安全壓力，更可能苦於沒有留人的獎勵機制和動力支持，害怕即便殫精竭慮兢兢業業，不僅升遷無望遙不可期，甚至可能淪為企業的罪人。
所以必要的獎勵機制和掃除後顧之憂在川藏鐵路必不可少，而且勢在必行，施工項目管理人員可無憂，因為這是國之力。
9、我們祖國是偉大的，在困難面前總能創造奇蹟，這是歷史告訴我們的經驗；我們的黨是強有力的，集中力量辦大事的能力舉世無雙；我們的工程人是勤勞勇敢的，他們吃苦耐勞，富有使命感，任勞任怨，有犧牲精神，並堅韌不拔，此一點同樣舉世無雙。
所以綜上所言，川藏鐵路建設雖艱苦卓絕，但以祖國之強大，工程人之用命，川藏鐵路勢必達成，且前程似錦。為此我們拭目以待！
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