顏先生，80 後，汽車媒體人。保時捷 911 車主。
1964 年至今傳承的後置後驅佈局，和從未變更的車系名稱讓保時捷 911 成為無數人心中的經典，也讓“每個男人都要有一臺 911” 這句話深入身為汽車媒體人的顏先生的心裡。後來，他購入代號為 997 的第六代保時捷 911 Carrera S，實現了自己的願望。
在代號為 992 的全新一代保時捷 911 發佈之際，顏先生與我們分享了他心裡關於保時捷 911 的種種。
“我認為 911 就應該是這個樣子。”
和很多國內汽車發燒友一樣，80 年代出生的顏先生是從代號為 996 的第五代 911 開始“認識”保時捷 911 車系的，這代首次採用水冷發動機的 911 就此成為顏先生心中 “911 應有的樣子。”
作為顏先生的“啟蒙者”，首次採用水冷發動機並且改變了傳統前大燈樣式的 996 其實是一款非常受爭議的車型。在被 993 “啟蒙”、更早一代的汽車愛好者眼中，996 不免有些“離經叛道”。對此顏先生說，“很多玩 911 的人覺得水冷（發動機）不純粹了，他們喜歡風冷的轟鳴。但我不這麼覺得，我們對 911 的認知反而是從水冷發動機開始的，不必強行融合他們的思想。”
談起第一次駕駛 911 的感受，顏先生說 911 讓開慣前置發動機汽車的他不太適應，覺得 911 轉向手感很重，車尾也很沉重，加速聲音很大，總體初印象不太好。他笑稱，“（997.2）發動機有點像拖拉機；車輛對駕駛者的臂力、踩剎車腿部力量都是很大的挑戰。”
雖然首次接觸的感受有些意外，顏先生還是逐漸適應並喜歡上了保時捷 911 的駕駛感受。他說，後置後驅佈局會讓駕駛員時刻感受到車尾的重量；車頭沒什麼重量，不過很靈活——儘管極限時有點轉向不足。水平對置發動機也給了 911 很低的重心。 “越是琢磨這臺車就越享受。去回味這種感覺的話，就會喜歡上 911 的。”他總結。
多次接觸後，顏先生最終還是選擇成為保時捷 911 的車主。剛剛將車開回家裡的那段時間，顏先生會經常到地下停車場欣賞自己的 911 Carrera S，或者在車裡坐一陣子。
“這是多年理想實現的一刻。”他說。
“駕駛它，我很享受。”
顏先生入手的是 911 的“運動版”——Carrera S，注重駕駛感受的顏先生還選裝了 PASM 保時捷主動懸架管理系統。除此之外，顏先生的 911 還選裝了雙色真皮內飾、座椅通風和 BOSE 音響等舒適性設備。
作為一臺依舊很運動化的跑車，深圳的路面情況讓顏先生比較困擾。“在市區調到標準模式，這臺車不會很顛；如果調到運動模式，那麼這臺車不太適合深圳的道路，（懸架）太堅硬了。911 車尾的重量有時候也是一種負累，比如說過減速帶的時候，車頭過得很輕鬆，車尾就會‘咚’地顛簸一下。在市區駕駛一臺純粹的運動型汽車挺辛苦的。”
但是 911 只要離開了市區的擁堵和施工道路，來到山路或賽道，一切都不一樣了。顏先生喜歡將他的 911 開到鋪裝良好的山路，這是他認為最適合保時捷 911 的地方。他所在的車友會不時就會組織 Morning Drive 等駕駛活動，車隊早上集結跑山；偶爾顏先生也會駕著 911 參加賽道日活動（次數不多，因為他本人不太捨得把車投入極端使用環境）。“在賽道日，用上 Sport Plus 模式，它的天性會淋漓盡致地展現。”
顏先生對愛車在“理想路面”的表現描述得細緻入微：“保時捷 911 可能不是一臺大家普遍認為的靈動、尾巴不太穩定的車。進入水冷時代，車頭有用於散熱的水冷部件，整車重量分配更好。電子系統的加入又讓 911 有了更高的操控極限。然而它一旦轉向過度就很難控制，又具有挑戰性，需要駕駛者有耐心、細膩地控制車輛。”
“這是一臺需要剋制，需要冷靜駕駛的車。我享受這種冷靜的狀態。”
997.2 Carrera S 搭載的 MA101 3.8L H6 自然吸氣發動機最大功率 385HP，峰值扭矩 420Nm。一旦超過 3500rpm，這臺發動機的表現就可稱得上“癲狂”。它比 997.1 的 M96 發動機增加了 DFI 直噴系統，大大控制了這臺車的油耗。顏先生說他並不會刻意採用控制油耗的開法，市區油耗約為 14L/100km，高速油耗在 8L/100km 左右。他覺得對一臺跑車而言，這樣的能耗水平完全能接受。
談到 PDK 變速箱，顏先生對其讚譽有加。“PDK 的加入，讓 911 全系都跨入了‘運動健將’之列。這是保時捷第一次把雙離合變速箱用在 911 上，但是換檔效率、速度比（中期改款前的）997.1 已有質的變化。並且 997.2 的雙離合齒輪咬合的聲音和動作都非常‘拳拳到肉’，讓人聯想到賽車使用的序列式變速箱。PDK 的動作很有韻律，感覺永遠在和車子互動。”
“每次跑山的時候，我會把車子調到最激進的模式，然後沉浸其中。”在顏先生心裡，這是與 911 最好的交流方式。
“997 可以滿足我對 911 的預期和認知。”
汽車媒體人的身份讓顏先生有充足的機會與 997、991 兩代保時捷 911 接觸。顏先生對新世代 911 的感受如何？
顯然，喜歡純粹、直接的駕駛感受的顏先生對舒適程度大大提升、代號 991 的 911 稍有微詞。“991 的駕駛感覺越來越舒適，我不大喜歡。它的懸架標定越來越考慮舒適性，隔音效果更好，電子助力轉向卻把路感弱化了，極限狀態下底盤反饋過濾多遍才傳遞給駕駛者，PDK 也沒有那種類似賽車變速箱的衝擊和猛烈。”他甚至表示，991 的駕駛感受有些讓人犯困，“有些失去了我心中的 911 該有的那種東西。”
“當然 991 的軸距加長，輪距加寬，高速穩定性更好。991.2 的渦輪增壓發動機也讓它越來越快了。只是想在體驗到 911 最純粹的東西，可能要到 GT3 往上（的車型）才可以。在 991 之前，一臺 Carrera S 就能體驗到。”顏先生說。“997 更純粹，這是一臺保時捷工程師自己會喜歡，消費者也會喜歡的 911。991 可能工程師不會這麼喜歡了。”他又補充說，991 這一代的高性能型號（例如 GT2 RS）還是不會在性能上妥協的。
顏先生認為這種變化之所以發生，與年輕一代對 911 的認知發生改變有關。年輕的 911 用戶可能無法接受發動機的震動，雙離合的頓挫和機械咬合音，他們需要非常舒服、安靜而且非常快的跑車，997 無法滿足他們；而 991 卻能契合他們對 911 的認知。
“過去的 911 以駕駛體驗掛帥即可，現在人們對 911 的要求是在保留傳統外形的同時還要有舒適性，人機交互更好，這在 90 後甚至 00 後車主的心中是不可逆的風潮。保時捷自然需要追隨、迎合市場。這無可厚非，我是能接受認可的。”
“我們這批 80 後的思維方式、對車的需求和定義，與更年輕的車主不一樣，比如我就在意駕駛純粹性。我們最熱衷的 996、997 總有被迭代的一天，但有這兩代 911 傍身已經足夠。”
“一直與 911 相伴下去也是很好的。”
和大部分車迷一樣，顏先生也走過了認識，到了解歷史車型，最後喜歡上 911 的歷程。“我十分推崇 911 這種幾乎亙古不變的外形，並且也很喜歡保時捷這個品牌幾十年來堅持一個看似不理想的佈局，並且日益完善精進它。到現在的 911 家族既有 GTS 到 GT2 RS 這些賽道能手，又有 Turbo 這樣的 GT 車型。保時捷能在幾十年把時尚與復古結合得完美，這也是我喜愛 911 的地方。”
“每代 911 無論受到怎樣的非議，產品出來後還是可以征服消費者，很有說服力。它該保留的核心價值依舊，甚至還會升華。”
911 連續不斷的傳承路徑也為人們對這款車的情懷貢獻不少。顏先生認為 911 作為保時捷的核心產品，車型名稱也沒有變化，因此可以理出一條清晰的“家譜”，名稱不斷變化的其它品牌車型不像 911“有那麼傳奇的精神。”
顏先生又和我們說起當下國內的 911 文化。如今國內的 911 玩家與日俱增，以仍能上牌的 996，和動力總成經過迭代的 997.2 為主。不過限於排放法規，這些有歷史積澱的老車可能很快就會退出舞臺，因此顏先生希望未來國家的政策制定能更多地考慮到汽車文化的延續，能照顧到這些映照了歷史的汽車。
從瞭解，到認知，再到最後愛上，似乎是每一個接觸過 911 的車迷的歸宿，就連號稱最不喜歡這個車系的人最終也成了它的用戶，這種魔力可謂匪夷所思。
身兼汽車媒體人和車主二重身份的顏先生對這種魔力作出瞭解讀，並以他自己的經歷和最終入手 911 的決定向我們展示了這臺後置發動機跑車最迷人的一面。當顏先生稍微深踩油門，座椅對背部的壓力與身後的轟鳴聲同時抵達的那一刻，我對保時捷 911 車系的獨特魅力的理解又多了一分。
有趣的閒聊
鯨躍汽車：眼下 992 即將發佈，您會考慮更換或升級您的 997 嗎？
顏先生：我可能會留著這臺 997 再添置一臺 992。我可能會參考輿論的評價，增加一臺 GT3。
鯨躍汽車：您如何評價傳聞中的插電混動版 911？
顏先生：我個人難以接受。插電混動跑車充滿電的時候體驗還不錯，一旦沒電這臺車給人的感覺就是半成品了。面向未來這個沒有錯，但是它的體驗可能不符合跑車應該有的特性。
鯨躍汽車：您會去體驗一臺插電混動的 911 嗎？
顏先生：這可能是我孩子他們那代人的體驗了。電動跑車就是快、安靜，讓體驗停留在一個水平的位置，不像燃油跑車那樣有起伏，這會很奇怪。
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