造車的關鍵問題是整車開發能力。
萬向從未停滯新能源汽車步伐”。11月14日，針對媒體質疑工信部暫停受理萬向電動汽車有限公司（簡稱“萬向汽車”）新能源產品申報後，萬向集團罕有地發佈了官方聲明。
一週前，工信部的一紙公示將一向低調的萬向集團再次推向公眾視野。在這個名為《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》的公告中，萬向汽車將被暫停受理其《道路機動車輛生產企業及產品公告》新能源汽車新產品申報。
“申請移出特別公示的企業，需通過39號令《准入審查要求》的考核。”公告稱。“39號令”全稱《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，其中有一條“叫停”制度，明確了生產企業發現新能源汽車產品存在安全等嚴重問題的，應當立即停止相關產品的生產、銷售，採取措施進行整改。
部分業內人士表示，萬向兩年前獲得生產資質後卻遲遲沒有產品拿出來，是被工信部暫停受理相關新能源汽車新產品申報的重要原因。
但萬向顯然不認同業內的質疑。萬向集團在官方聲明中表示，被特別公示的萬向電動汽車有限公司新能源專用車生產資質，是萬向在2013年為構建整車研發平臺、驗證和提升關鍵總成技術而申請獲得。隨著2016年以萬向集團公司名義申請獲得新能源客車、乘用車生產資質，整車業務已全部由集團公司運營。由此，完成了歷史使命的萬向電動汽車有限公司兩年前開始做清算。
萬向集團相關負責人聲明稱，由於萬向汽車的新能源專用車並沒有投入商業化生產和銷售，所以這次納入公示，不會對萬向的新能源汽車業務產生實質性的影響。
“被納入《特別公示新能源汽車生產企業》，算是萬向電動汽車有限公司最後一次躺槍了。”萬向集團在公告中“自嘲”道。
實際上，就在工信部公告發布的前一日，萬向集團還在官網披露了兩個項目進展，一是年產80Gwh鋰電池項目，計劃投資685.74億元；二是年產5萬輛增程式純電動乘用車項目，計劃投資27.45億元，地點均為蕭山經濟技術開發區。目前，兩個項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開。換言之，斥資713億元押注新能源業務版塊，萬向再一次用行動證明了造車的決心。
不過，早在蔚來汽車之前就立誓做“中國特斯拉”的萬向集團，用親身經歷再次驗證了，即便是零部件巨頭，要實現造車夢也並不容易。
萬向造車夢
公開資料顯示，萬向集團創建於1969年，前身為蕭山寧圍農機廠，以汽車零部件製造和銷售為主，並經過數十年成為享譽國內外的汽車零部件製造巨頭。一個被廣為傳頌的例子便是：在美國製造的汽車中，每兩輛就有一輛使用萬向生產的零部件。
不過萬向集團創始人魯冠球的心中始終有個造車夢。他甚至放出了狠話：“我這一代造不了汽車，我兒子也要造！”生性謹慎的魯冠球，並未盲目進入整車產業，而是直到1999年才宣佈進入汽車行業，並定位於生產清潔、廉價的新能源汽車。
2002年，萬向集團全資子公司萬向電動汽車有限公司成立，以“電池→電機→電控→電動汽車”的發展思路，研發出聚合物鋰離子動力電池、電機及控制器等關鍵零部件，並在商用車驅動系統總成方面取得較大進展。
但萬向造車動向引起廣泛關注則緣起於2013年至2014年間的兩起美國公司收購案，一是2.57億美元併購美國最大的新能源電池製造商A123，二是1.5億美元收購美國電動車公司Fisker汽車（收購後更名為Karma汽車），後者在新能源汽車領域一度是特斯拉的勁敵。
2016年12月，萬向集團年產50000輛增程式純電動乘用車項目正式獲批，成為國內第6家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。這意味著萬向終於可以大幹一場了，但時隔兩年後，為何卻悄無聲息？
對此萬向官方表示，萬向的車就是更名後的Karma汽車產品。萬向官網顯示，Karma汽車公司位於美國南加州，主要從事“豪華新能源汽車的研發和生產”。旗下首款豪華增程式混合動力汽車Revero，於2017年在加州首發下線全球銷售，國內則以進口方式銷售。不過，目前國內關於該品牌消息甚少，官方稱Karma汽車品牌在國內走的是“豪華定製”路線。早前報道也稱，萬向集團對於Karma汽車的定位是“取勝美國，再取勝全球”。
這不禁令人心生疑竇。一家殫精竭慮數十年造車夢的零部件巨頭，會放任中國這一全球最大電動車市場於不顧，先去攻克北美市場？
部分業內人士認為，萬向或可能是在產品開發中遇到了困難。實際上，不同於外界普遍的認知，儘管萬向旗下已有從零部件到整車乃至電池企業，理論上已經形成了一條近乎完整的產業鏈，但這並不意味著整車開發能力強。
汽車行業資深觀察人士賈新光告訴時間財經，造車的關鍵問題是整車開發能力。從開始研發到產品上市，至少需要兩三年時間，要造出像樣的產品，這個週期必不可少。
實際上，相較於蔚來、樂視為代表的互聯網造車公司，以及恆大、格力、和諧富康等其他產業公司，萬向等掌握核心零部件技術的行業參與者造車，是從產業鏈上游向下遊轉移，難度係數無疑降低了許多。但從萬向的造車經歷來看，仍舊舉步維艱。
資金告急？
2017年，中國新能源汽車產銷量已經連續第三年位居世界首位，產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，佔全球市場份額的59%。數年高於傳統燃油車的增速，以及國家政策的大力扶持，吸引了各個行業紛紛進入新能源汽車領域跑馬圈地。
中汽中心數據顯示，2011年至2017年，中國新能源整車投資超過1800億元，2017年新能源產業鏈投資更是高達7000億元。那麼，新造車公司數量有多少家呢？《華爾街日報》的一份報道稱，現在中國有487家電動汽車製造商——但這並不意味著它們都能生存下去。
儘管相較於毫無造車基礎的造車新勢力，萬向集團被業內普遍認為整車製造“最有實力也最具資歷”，但至少目前來看，萬嚮應該已經意識到了電動車“也不太好弄”。
除了整車研發能力，造車又一大問題是燒錢。蔚來汽車董事長李斌對此深有感觸，他曾公開感慨，電動車企從產品研發到量產至少需要200億元，這還只是起步而已。
事實上，儘管魯冠球也意識到了這一點，並在生前仍舊錶示“燒錢燒錢再燒錢，堅持堅持再堅持”，但傾力造車的背後，萬向集團資金告急似乎也隨之而來。
據北京商報報道稱，萬向集團旗下業務板塊包括萬向錢潮及承德露露等公司已經出現衰退危機。其中，作為萬向集團“現金奶牛”的承德露露自2015年至2017年營收、淨利潤連續三年下滑，截至2018念三季度末，承德露露總資產相比2017年末縮水17.34%。
萬向集團控股的汽車零部件製造和銷售上市公司表現也差強人意。萬向錢潮自2014年至2017年淨利潤增幅逐漸下滑，分別為33.2%、10.29%、7.08%和5.72%。2018年前三季度，萬向錢潮歸屬於上市公司股東的淨利潤同比下滑6.8%。
但是，當下的萬向無法停止燒錢。2017年5月，萬向集團宣佈將在未來7-10年投入2000億元人民幣，在浙江蕭山打造一個以新能源汽車和相關製造業為核心的十平方公里的數字城市——“萬向創新聚能城”。
在接觸過萬向及其前任掌舵人魯冠球的零部件觀察人士看來，魯所領導的萬向集團是一個比較執著也比較獨特的中國民營企業，不會隨意更改航向。
“一天做一件實事，一月做一件新事，一年做一件大事，一生做一件有意義的事”。對於魯冠球來說，造車當是一件有意義的事，子承父業，長於金融運作的魯偉鼎亦當認同父親的理念，但舉全集團之力、兩代人的努力是否能換來夢想的落地？似乎除了時間，更需要一點運氣。（時間財經 金寧）
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