小澤健次
日系是最晚應用渦輪增壓技術的車企!連相對保守的豐田也開始大規模應用渦輪增壓發動機!日系的渦輪技術不行嗎？實際上大眾等德系車型所採用的渦輪增壓器均來自日本的企業!例如大眾渦輪增壓器上會有IHI三哥字母，IHI是石川島播磨重工業株式會社的簡稱，1853年成立。是目前五大渦輪增壓器製造商之一。寶馬用的渦輪增壓器來自三菱，也是日系企業。所以說日本渦輪技術還是很流弊的!
渦輪最早是被大眾汽車帶入中國的，與渦輪增壓器一起來的還有個雙離合器!早期的渦輪增壓器雖然性能強勁，但是應用在家庭轎車上弊端也很多，還不太成熟。大眾的黃金動力組合完全是拿中國市場開練!渦輪機普遍壽命短，甚至還有燒機油案例!雙離合也是故障頻發!
例如途觀自燃事件，就是碰撞後因為增壓器溫度過高引發的火災!增壓器工作時溫度是非常高的，很容易引燃易燃易爆物!早期乘用車的渦輪增壓器並沒有額外散熱系統，完全靠機油散熱，所以殼體溫度非常高!即使現在大多數柴油發動機的渦輪增壓器也仍然沒有額外的散熱系統!所以早期的渦輪增壓器壽命普遍都不高，而且需要怠速運轉來散熱
對於這種技術不成熟的技術，保守的日系車是不會輕易採用的!知道今天部分日系車仍在自吸陣營裡堅守，部分小排量車型採用增壓器，大排量依然喜歡自吸。但是經過大眾的幾年測試使用，目前增壓發動機日趨完美。例如增加了水冷散熱，延時散熱，是增壓器壽命幾乎和發動機相同。所以現在也很難聽到增壓器損壞的案例! 
中國因為政策原因，小排量發動機佔據絕對優勢。但是小排量發動機馬力普遍動力不足，所以渦輪機發動機在國內非常吃香!動力強勁，排量小，體積小，重量輕等優勢，而且給人的感覺是特別先進!這些都是渦輪機在國內走紅的原因。而日系車看到德系車大賣以後也開始採用渦輪增壓發動機!例如本田，旗下除了混動雅閣之外，1.5T發動機幾乎取代了自吸發動機。豐田也是如此。從雷凌1.2T到漢蘭達的2.0T發動機，增壓發動機幾乎全面取代2.4以下的自吸發動機。甚至漢蘭達3.5L自吸機也淘汰了！只有榮放還保留2.0 2.5自吸發動機，普拉多、酷路澤還依然採用自吸發動機!
連自吸之王的馬自達也要開始玩渦輪增壓了!例如在美國發布的CX-9，所搭配的就是增壓發動機!真期待創馳藍天＋2.5T的效果!而阿特茲在美國也採用的2.5T發動機!可以遇見將來自吸機會慢慢退出歷史的舞臺!
水墨丹青一世情
本身說日系車渦輪技術不行，就是一個錯誤的觀念，舉一個很簡單的例子，尼桑戰神gt-r上就可以看出來，gt-r搭載的是3.8t的v6雙渦輪的發動機，動力可以說是非常的強悍，最大扭矩628，百公里加速成績2.7秒，你說他厲不厲害？
渦輪增壓的發動機和自然吸氣的發動機相比的話，穩定性肯定是自然吸氣的，發動機更穩定一點，這是物理層面進行分析的，實實在在的優點和缺點。但是同級別的渦輪增壓的發動機動力參數可以說是更好看，那為什麼日本車用的渦輪增壓的發動機比較少呢？
個人覺得和日本汽車的造車理念和國情有關，因為讓小日本本來就是一個彈丸小國，資源比較匱乏，所以說更追求汽車的燃油經濟性，更注重汽車的穩定性，覺得沒有必要搞出來一個渦輪增壓，壓榨出來那麼大的動力，民用車型，自然吸氣的發動機就挺好，能滿足日常的出行需要。
另外一點我覺得和企業的文化有很大的關係，比如說豐田這個品牌，豐田一直信奉的是不求無功但求無過，也就是一種保守進步的策略。因為渦輪增壓的發動機在穩定性方面，故障率方面確實比自然發動機要更多一些。
所以說小日本雖然說是不擅長運用渦輪增壓的技術，但是並不代表他們的渦輪增壓技術比較落後，相反也非常優秀！
66號車坊
我認為這個問題正確的問法應該是為什麼德系車大量的使用渦輪？答案只有一個，就是法規....油耗跟排放法規逼著所有人在動力不能犧牲的前提下又要降油耗還要降排放，最簡單粗暴的方法就是加渦輪，但加渦輪唯一的缺點，不是什麼耐用度、溫度高，而是一個最最簡單的答案，就是貴！大家回想大眾在德國柴油發動機排放作弊，為什麼大眾敢頂著風險作弊，因為這樣才能省錢，搞排放實在太痛苦，排放降、馬力跟著降，馬力降，消費者就不買單，加了各種解決排放的方法，成本太高，由此可見排放對發動機調教的難度。所以這20年為什麼德、美系一窩蜂的出渦輪，就是加了渦輪，才有可能既能過排放還能降油耗。哪回到日系，站在日本車廠的角度，再回一句不好聽，我能用自吸過排放，你能嗎？所以現在除了豐田、馬自達有大量自吸發動機，本田都沒有了，其實大家可能很難認同，但這就是本事啊！尤其豐田就打算拿著目前最新的這些自吸發動機用到石油用完，這些自吸發動機加上電機配成油電混合，可能都比你渦輪發動機加多速變速箱便宜，效率高、動力足，為什麼搞渦輪浪費時間金錢？等到大家發動機都過不了法規，還不是乖乖用電池！
thomaslin
日系車大多使用自然吸氣發動機，但是那是以前。目前豐田、豐田、日產已經進入渦輪時代，也只有馬自達堅持使用自然吸氣發動機，不過很快也會進入渦輪大軍。
日系車使用自然吸氣發動機還是有原因的，這與自然吸氣發動機的優點和企業理念有關。自然吸氣發動機具有動力輸出平順線性的優點，駕乘感受會更好。並且發動機的工作環境更好一些，不同於渦輪增壓發動機的高溫高壓工作環境，其耐久性更好。
國內德系車多渦輪增壓發動機，主要原因就是歐洲環保法非常苛刻，會按照汽車排量進行收稅，車企為了避稅於是減小發動機排量，那麼問題就來了，車子馬力小了動力不足，此時渦輪增壓器應運而生。可以說渦輪增壓發動機是廠家在環保法目前的一種妥協，如果沒有嚴苛排放的限制，渦輪增壓發動機也不會被大規模使用。
德系車以渦輪增壓技術為宣傳賣點，時間久了國人也認為渦輪增壓技術是先進的，彷彿不帶T意味著落後。在國人追求渦輪的大環境下，日系車也按耐不住了，轉投渦輪增壓發動機。雖然日系車在性能車方面渦輪技術並不落後，但是在民用車方面確實是缺少經驗，因此也出現了問題，"買發動機送車"的本田也陷入了風口浪尖，讓消費者大跌眼鏡。豐田比較的謹慎，目前尚未出現問題，但是發動機雖然省油，但是性能中規中矩。均渦輪增壓技術，還是德系車擅長一些。
渦輪增壓發動機也有弊端，始終改變不了汽車燒油的問題，汙染問題始終存在。汽車發展的大方向是更加清潔的新能源汽車，混動車型和渦輪增壓發動機只是一個過渡，早晚也會像秦始皇的馬車一樣進入博物館。
小強說說車
日本使用渦輪增壓發動機的時間是比較早的，上世紀50年代，日本因為資源匱乏，限制家用汽車的排量，因此日本出現了很多小排量發動機的汽車，最著名的就是k-car，當時限制不能超過0.36L的排量，後期增加到0.66L，這麼點的排量的發動機動力比屁強不了多少😂，於是，日本就在k-car的發動機上增加了渦輪增壓器，所以說，日本的渦輪增壓是非常早的，並不像外界說的那樣，日本是因為技術不行而放棄使用渦輪增壓器。
上世紀90年代以後，日系在中小排量自吸發動機排放方面已經領先，為了對抗日益嚴格的歐盟的排放法規，大眾、奔馳等車企開始使用渦輪增壓發動機來降低排放，提升動力。
但是早期渦輪增壓器在沒有使用浮動軸承以前，渦輪增壓器很脆弱，那時的渦輪增壓器在高速運轉後容易因為潤滑不力、散熱不良而導致燒燬。
日本自持在自然吸氣發動機方面的優勢加上早期渦輪增壓發動機的控制並不完善，渦輪增壓器很脆弱，處於保守的態度，日本沒有采用渦輪增壓發動機，但是實際上，日本對於渦輪增壓技術的掌握是相當早的，雖然其不生產渦輪增壓發動機，但是卻生產渦輪增壓器（中小排量），主要供應歐美車企，著名的大眾1.4TSI發動機使用的就是日本石川島（IHI）的渦輪增壓器。因此，日本從來就不缺乏渦輪增壓技術。
後來，隨著渦輪增壓器的穩定性的提升，渦輪增壓發動機的優勢也逐漸凸顯，低扭大、爆發力高，油耗低，於是日本也逐漸推出渦輪增壓發動機，實際上，日本的渦輪增壓發動機技術也是有很早的歷史，斯巴魯、馬自達、豐田、三菱這些公司早就有渦輪增壓發動機。
但是，本田卻在渦輪增壓發動機方面摔了跟頭，這就是著名的1.5T機油增多現象。雖然歷經多次召回，本田1.5T渦輪增壓發動機始終沒有徹底解決問題而且還影響動力。
雖然本田摔了跟頭，但是其發動機研發方面的實力不容小覷，日本的發動機研發底蘊還是深厚的！因此，不能說日本的渦輪增壓技術差。
眾口說車
日本的城市化非常發達，城市之間已經沒有嚴格界線，導致日本的高速公路不發達，儘管也有高速公路，但不是我們意義上的高速公路，相當於郊區快速路，最高限速100公里。日本的車大部都在30-70之間起停，所以日系車講究起步快，這個速度區間使用渦輪增壓會很難受，日本民族是個極其精打細算的民族，他們的選擇理智的可怕。這種理念也深深紮根於廠家的心中，除了美國，它們也不尊重其他民族，而美國人也不喜歡渦輪增壓，所以日本人就一直生產自吸。不過近幾年開始有了，我倒不認為這是它向我們民族妥協的意思，而是向市場妥協。在這一點上，上海人就很精明，拋開民族問題不談，大城市選擇日系是有道理的。北方地廣城稀，選擇德系也是有道理的，所以說在車子的選擇上，考慮民族情節是一回事，適合自己是另一回事。
叮叮東334
歐系車的發展思路：
自然吸氣—〉渦輪增壓—〉純電
日系車的發展思路：
自然吸氣—〉帶可變氣門技術的自吸—〉混動
由上述的德、日系不同的過渡方式我們即可看出諸多日系車企在十幾年前對今日市場的佈局中就沒有“渦輪增壓”這一環，在日系車企的戰略中，想通過帶有“可變氣門”技術的自然吸氣車型替代“渦輪增壓”作為通往“混動時代”的一種過渡，其實“可變氣門”技術也屬於一種增壓方式，只不過力度都不夠而已。。。
可變氣門：每一個循環都會多進氣，多進氣了就能多燒汽油，多燒汽油就能多做功！發動機的每一個循環做的功增加了，而曲軸、活塞運動產生的摩擦做功卻沒有變化，所以可變氣門技術也等同於提高了氣缸的容積效率，只不過是沒有渦輪、機械增壓對容積效率提高的那麼狠，因為渦輪、機械增壓灌進去的都是壓縮空氣，而可變氣門提高的進氣量低壓力較小、較小😅。。。可理論上可變氣門技術還是提高了容積效率的，所以“可變氣門技術=微增壓（這詞鄙人自己起的啊，別和鄙人抬槓）”！
這麼一說相信就都明白了吧？德系車企想用渦輪技術作為過渡通往“純電”之路！而日系車想用“可變氣門技術”（微增壓）作為過渡通往這個“混動”之路。。。所以德系與日系車企在十幾年前的提前佈局中都想到了採用“提高容積效率”的戰略思想，只不過是德系車企想法更理想、直接而採用了“渦輪技術”！而日系車企相對保守而採用了“可變氣門技術”，它們認為通過可變氣門技術適當的提高氣缸的“容積效率”（微增壓）能小幅度提高功率、扭矩就可以滿足當今的消費者的用車需求。。。只不過日系車企這種保守的設計思路確實有些保守過頭了，記得7、8年前鄙人剛接觸汽車行業的時候，那時提到渦輪人人抵制、人人噴，而7、8年後的今天渦輪增壓幾乎覆蓋了市場95%以上的車型！這就是計劃沒有變化快的道理，這一局德系（歐系）贏了。。。
雖然目前兩田、一產也都搬出了渦輪技術，這對它們而言易如反掌，可這並非是它們戰略佈局中的環節，而是應對突變的市場所作出的應激反應，頗有臨時抱佛腳的感覺！本田忽忽悠悠的就栽了、日產像奔馳借來了M274！而豐田的渦輪機頭倒還穩妥，不過參數調教的相對保守，可以看出豐田的心思還是不在渦輪增壓技術上，現在用渦輪只不過是應急，豐田還是在為全面普及“高熱效率自吸+電機=混動”的路線做準備！！！
非專業車評
日系車賣的是成熟的技術，德系車追求高科技，追求時尚的理念，日系車為了多賣車，都用自然吸氣的，減少故障，和德系車理念上不一樣，我買車，除了德系就美系，不買日系車，同級別同等價位的日系車就是體輕，所以省油，但是穩定性，就不行了，日系就賣發動機變速箱，皮太薄。安全性太差。
2014
日本企業比如豐田非常注重單車利潤率。而渦輪車，成本比自吸車高出不少，所以日系車傾向於不添加渦輪，來保證利潤。至於技術方面，大廠的渦輪技術都不用擔心。日系車傾向於不加渦輪，原因還是成本控制。
渦輪車比自吸車多好多零部件，不止多一個渦輪增壓器那麼簡單。所以渦輪增壓發動機的成本平均講比自吸要高，日系車的成本管控很嚴格，所以以前日系普遍推廣自然吸氣而不是渦輪。
小編個人是喜歡增壓車多於自吸車，因為自吸發力點太高轉兒了，增壓車好很多。
風兒聊車
日本其實在七十年代就有渦輪增壓技術了，投放市場幾年，後來又不用了，因為自吸車作為大眾化的平民車，具備了維護保養簡單方便，故障率小，行駛過程中加速平穩，從低速到高速自然而流暢，平民車追求的是安全平穩的駕駛體驗;渦輪增壓車維護保養費用高，加速過程中在節點上會有突兀的感覺，提速卻很快，發動機內部工作溫度很高，對發動機各機件的要求很高，成本也高。
