長城汽車的前身作為一家鄉鎮集體企業，起點是很低的，這個“姥姥不疼舅舅不愛”的企業，不僅不名一文，而且連地方領導也刻意疏遠，上有“三大三小”，下有省版的“三大”國企——生產6481麵包車的邢臺紅星、生產121卡車的保定田野、生產6450/6470旅行車的石家莊徵天，站著“奉天承運”的正統優勢都是鄙視的長城難以企及的，不過十年後“紅保石”都倒掉了，唯有長城活下來了並且還做大了……
石汽徵天
田野121皮卡
河北邢臺紅星客車
大多數國人對長城的認知始於哈弗SUV，而在此之前是皮卡，卻很少有人知道長城造轎車的初衷以及上馬大客車項目，而很快又考慮放棄。沒有背景的長城只能靠打“插邊球”生存，撿正規軍看不上的業務來做，其中“借雞生蛋”便是長城汽車的慣用伎倆。
在汽車步入家庭以前，客車市場是一個棘手可熱的香餑餑，因為經濟開放越來越多人外出打工，人口的流動性刺激了客車市場的發展，與此同時，各地陸續興建高速公路，交通條件的改善也同樣也帶動了旅遊和出行客流的增長。
其中江淮汽車1990年靠人工敲打出來的HFC6700底盤成為中國第一臺客車專用底盤，填補了該細分領域的空白。隨著客車市場的火爆，一時間“洛陽紙貴”，合肥東流路江淮汽車廠邊上的小旅館都住滿了人，都是全國各地前來採購江淮客車底盤的客商，買一臺江淮的客車底盤再套上自己的殼子，就能賺到錢。
不僅僅是金龍、牡丹等車企，長城的魏建軍也同樣惦記著這門營生，在魏建軍造車的生涯中，有一位很關鍵的貴人，他就是時任中汽總公司科技司副司長的何春陽，作為中國民企造車堅定支持者的何春陽，不僅給了魏建軍諸多的鼓勵並且積極奔走並多次牽線搭橋。
其中包括長城在“北旅項目”受挫過後，魏建軍心有不甘，就積極在謀劃上馬大客項目，外購江淮底盤，上裝部分對於長城來說並不困難。但是當魏建軍一頭扎進客車領域，造出了品質一流的客車的時候，卻發現客車大多面對國營公交公司，極易產生腐敗銷售。這違背了魏建軍做人的原則，於是長城汽車壯士斷腕。一個企業的文化，就是這個企業創始人的氣質。魏建軍高度遵守紀律與原則，並且能通過從我做起，以及通過一系列鐵腕制度，將其植根於長城汽車的基因裡。做企業也同做人一樣，有得必有失，嚴格來說，長城折戟客車，算不上決策失敗，但是正是這一次的折戟卻讓長城的心態更成熟，以後的路走得更順。
其實，長城造客車的想法始於更早之前，1998年6月中旬，當同城兄弟田野皮卡打出“四萬八千八，田野開回家”的著名廣告之時，魏建軍就受了一驚，當時也是何春陽有意要讓魏建軍跳出這個圈子開眼界，帶著魏建軍去合肥參加了江淮汽車的客車年會，魏建軍彼時對左延安很是佩服，深受刺激，在心中便萌發了造大客車的種子。
而對於奇瑞，雖然近些年來，奇瑞的發展一直不太順暢，並且長城汽車在銷量上已經遠遠超過了奇瑞，但是對於尹同躍個人，魏建軍仍然有著很高的評價，同為技術狂人，可謂是“英雄惜英雄”吧！
早些年奇瑞一直是長城趕超和學習的目標，可望而不可及。畢竟兩家企業的起點完全不同，奇瑞在連廠房都還沒建好的時候，就能夠斥資2980萬美元從英國威爾士引進一條福特公司的二手發動機生產線。而且從全球各地匯聚到蕪湖的“八大金剛”，海歸派中，不少還有通用和福特的全球巨頭的項目管理經驗；與靠著從隔壁田野汽車請來的幾個“土專家”，晚上到長城汽車進行技術指導，就敢於上馬造車，完全靠手工敲打和做改裝車出身的長城相比，簡直就是“全明星陣容”與“草臺班子”的區別。
由造皮卡切入SUV市場，對於一直沒有7字頭目錄的長城來說，可謂是走了一條“曲線救國”的迂迴道路，儘管不少人建議魏建軍要多到相關部委走動，但是均多次被硬氣的魏建軍婉言謝絕，即便與造摩托車起家的力帆相比，長城的轎車資質都來得更晚，所以前幾年也有人戲稱，長城與江淮真的是中國最後造轎車的企業，直到2007年才拿到資質。
2004年，當長城第一次進軍SUV推出的賽弗火了兩年便一蹶不振，奇瑞銷量下滑10%僅為4.74萬輛，彼時奇瑞和吉利分別達到了16萬輛和9.67萬輛，與之相比，可謂是“高山仰止”。
而大哥在前，小弟更是有意取經合作，賽弗在前，哈弗不希望成為第二個賽弗，首先要在動力上擺脫低質化。在多方受困的局面下，魏建軍曾將目光投向了奇瑞。彼時，奇瑞一口氣與AVL合作開發了18款發動機，這就是後來的ACTECO系列，這樣的大手筆投入自是令人羨慕不已。魏建軍親自前往蕪湖登門拜訪，彼時“紅頂商人”詹夏來剛剛辭任董事長，但書記的影子依然光芒萬丈。在尹同躍的辦公室內，原則上都達成了共享奇瑞新款發動機的合作意向，但後來奇瑞對於產能供給有所顧忌，又否決了合作可能。不過，這也刺激了長城乾的決心，“求人終不如求己”，最終長城造出了自己的發動機。
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