飛哥學車
“有煙無火，難成正果”。沒了火，煙就只是個擺設。這是菸民們的痛徹心扉的領悟，可見點火的重要性。對汽車而言，點火同樣重要，因為這關係到車能不能啟動。
點火系統是汽油發動機重要的組成部分，該系統根據各相關傳感器信號，判斷髮動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放汙染的目的。
火花塞點火動圖
發動機“點火系統”是指：能夠在火花塞兩電極間產生電火花的全部設備。
傳統分電器式點火系統構造
一、組成
- 電源；
- 點火開關；
- 點火線圈；
- 分電器：斷電器、 配電器、 電容器、點火提前調節裝置
- 火花塞。
傳統分電器式點火系統構造
二、工作原理
點火系統將12v或24v的低壓電轉變為10000v以上的高壓電是由點火線圈和斷電器共同完成的，並由配電器分配到各缸火花塞。
隨著科技技術的發展，汽油發動機也向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求了，所以就簡單瞭解一下。提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。
在現代汽車的高速汽油發動機上，已經採用由微處理機控制的點火系統，也稱數字式電控點火系統。這種點火系統由電控單元、各種傳感器和點火執行器三部分組成。
電子點火系統
火花塞
①功用：產生電火花，點燃混合氣 。
②構造：
主要由外殼、電極（中心電極和側電極）、絕緣體、接線柱等組成。
火花塞
③分類：熱型、中型、冷型
④電極間隙：
指的是中心電極與側電極之間的間隙。
電極間隙過小：火花微弱，並且容易因產生積碳而漏電；
電極間隙過大：所需的擊穿電壓增高，發動機不易啟起動，且在高速時易發生“缺火。
一般的電極間隙為：0.6～0.8,現代的汽車甚至採用1.0～1.2，可以改善排氣淨化。
通常的點火線圈裡面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+），另一端與電控單元聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
點火線圈控制方式
雙缸點火——
雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共用同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處於高壓低溫的混合氣之中，後者處於低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約佔總能量的80%左右。如舊捷達發動機上就採用該點火系統。
大眾捷達/ 桑塔納點火系統（老款車型）
1—點火導線；2—點火線圈（帶有點火導線的標識：A—汽缸1，B—汽缸2，C—汽缸3， D—汽缸4）；3，9—螺栓（10N·m）；4，6，11—連接插頭；5—火花塞；7—螺栓（20N·m）； 8—爆震傳感器；10—霍爾傳感器（G40）；12—O形環
無分電器式點火系是採用微機技術，根據發動機轉速和負荷傳感器的信號控制點火提前角，精確地控制發動機在各種工況下的最佳點火時刻。
無分電器式點火系分為二極管分配式和點火線圈分配式
單獨點火——
單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸傳感器等來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由於取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。
獨立單缸點火
獨立總成點火
獨立點火系統
1—點火開關；2—蓄電池；4—火花塞；
3—帶點火器的點火線圈；5—發動機ECU ；
6—凸輪軸位置傳感器；7—曲軸位置傳感器
提示
點火線圈在使用過程中容易出現損壞的情況，儀表故障燈會點亮，而且發動機還伴有抖動、加油遲緩等情況。遇到以上的現象應該要及時更換相關部件。很多車友都可能接觸過點火線圈損壞的情況了，對於獨立總成點火的系統而言，通常的為修手段是所有點火線圈一起更換。
為什麼不是壞哪個換哪個呢？其實道理很簡單，一個壽命已到，其它的也命不久矣了。如果單獨換損壞的點火線圈，不用多久，其它的點火線圈也會相繼犧牲的。
雪弗蘭科魯茲的做法比較“簡單粗暴”，不一起換是不行的，有圖有真相哦！
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