辛苦遭逢起一經，干戈寥落四周星。
幾次闢謠之後，今天，長江產權交易所上的一紙掛牌，還是“出賣”了真實的奇瑞。
9月17日，長江產權交易所發佈奇瑞控股、奇瑞股份增資擴股預公告，兩公司擬同時通過增資擴股方式引入投資方，由投資方以現金出資認購奇瑞控股19.62億元新增註冊資本、認購奇瑞股份10.13億股新增股份，擬增資底價分別為83.32億元、79.11億元。
對於這次“賣身”，奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波的解讀是：為支撐下一階段企業發展戰略落地。
顯而易見，償還奇瑞股份的負債以及推動奇瑞控股現有業務、新業務的發展等，是這筆資金的首要用途。
賣不完的奇瑞
雖然在公告裡說得很明白，奇瑞自己也反覆強調，這不是“股權轉讓”，而是“增資擴股”——
增資擴股後，奇瑞控股註冊資本為62.41億元，其中，蕪湖建投持股比例27.50%、瑞創投資持股比例25.38%、華泰資管持股比例15.68%、新增投資方持股比例31.44%，新增資方只是第一大股東，蕪湖系資本仍佔據主導地位。
此次操作的目的，是為了最大可能地避免發酵出國有資產流失的質疑。
但是，從2017年高達623.82億元的負債、75%的負債率，和自去年開始奇瑞不斷請資本市場入局這兩點來看，奇瑞缺錢，早已是不爭的事實。
2017年12月21日，奇瑞汽車將其持有的觀致25%的股權以16.25億元轉讓給寶能集團，寶能憑藉持有觀致51%的股份，成為了觀致最大股東，擁有絕對的控股權。
2018年1月2日，奇瑞汽車又將凱翼汽車的51%的股權以24.94億元轉讓給宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司（五糧液集團子公司），宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司成為凱翼最大股東。
曾經一度被視為自主之光的奇瑞，正處於嚴重失血的喘息期，歷經著企業生死劫。
還記得2015年，奇瑞成為了第一個達到500萬輛的中國自主品牌，可也正是自那時起，奇瑞開始了銷量滑坡、高層動盪，觀致走向失落，奇瑞捷豹路虎也面臨著合資懷疑論。
彼時，面對外界的壓力與質疑，尹同躍說：“這是奇瑞在完成品牌自我救贖中的陣痛。”
沒想到，這一痛，就是好幾年。
對於銷量持續下滑、營收不堪重負的奇瑞，我們根本無從知曉，這次“增資擴股”，究竟是不是奇瑞的最後一次“賣身”。
走不出的蕪湖
一紙掛牌書，在我看來，奇瑞控股欲募集資金總額不少於833,230萬元，不重要，對應持股比例31.4419%，不重要，最讓人在意的，是新增資方只是“名義上”的第一大股東，而“事實上”的第一大股東仍是蕪湖系資本，蕪湖市政府仍然佔據主導地位。
在今天尹同躍發表的《致全體奇瑞人的一封信》裡，尹同躍也在繼續感謝著奇瑞所誕生的安徽，他希望奇瑞能夠成為中國汽車界的“小崗村”，同時把蕪湖打造成為具有競爭力的、現代化智能化的“汽車城”。
他還告訴大家，“增資擴股”的初衷，其實就是響應中央“去槓桿”號召，奇瑞希望通過增資擴股降低企業成本，讓國有資產保值增值，推動企業做大做強。也就是說，同志們切記，我們的國有資產沒有流失噢！
然而，回過頭來讓我們理智地想一想，紮根蕪湖，蕪湖系資本控股，真的是奇瑞最好的選擇麼？
我不否認，早在奇瑞成立之初，尹同躍之所以能創下“小草屋”裡的奇蹟，與蕪湖市政府的絕對信任、鼎力支持息息相關。在奇瑞前十年的成長之路上，蕪湖市的確也從政策、資金方面給了奇瑞不可估量的幫助。
但是，就像大多數國企一樣，一旦企業做大做強，企業與政府間的反哺關係就會發生轉折。
你知道，要說汽車品牌中子公司最多的企業，恐怕就是奇瑞了。
2007年9月，奇瑞汽車通過資產整合方式正式收購了破產的蕪湖造船廠，重組後的蕪湖新聯造船有限公司仍以造船業為主，並逐步開發汽車滾裝船、化學品船及成品油滾裝船。2009年3月，奇瑞汽車通過全資子公司蕪湖泰瑞投資有限公司，聯合中集集團附屬子公司中集車輛等公司，成立了集瑞聯合卡車股份有限公司。2009年4月，奇瑞汽車和徽商銀行共同投資組建奇瑞徽銀汽車金融有限公司，其中奇瑞汽車佔80%股份，主要業務包括提供購車消費貸款業務、提供汽車經銷商採購車輛貸款和營運設備貸款、提供汽車融資租賃業務等。2010年10月，奇瑞控股、蕪湖建投、三山建投共同投資成立了奇瑞重工，業務範圍涵蓋海洋裝備、礦用機械、工程機械、農業裝備及與之配套的動力總成、核心部件。2013年12月，奇瑞控股有限公司、中電科航空投資發展（四川）有限公司和蕪湖航空投資發展有限公司三方共同投資成立了蕪湖鑽石航空發動機有限公司，致力於為通用航空器提供動力核心，為通航產業提供配套服務。……這還只是奇瑞投資領域的冰山一角。曾幾何時，商用車、零配件、房地產、礦山、農機、船舶、飛機、機器人……只要你能想到的產業領域，都有奇瑞的身影。
雖然每個企業獨立運營，但由於控股方或投資方畢竟同是奇瑞，難免相互關聯，這直接導致行業太多、太分散，消耗了奇瑞汽車大量的財力和精力。
漸漸地，奇瑞資源不足的缺陷開始日益凸顯，“四處開花”的非核心業務不但使得奇瑞出現了“拆東牆補西牆”的局面，打亂了奇瑞汽車正蓬勃發展的節奏，更使得奇瑞人才流失、本已嚴峻的財務狀況雪上加霜。
而大多奇瑞投資或控股的子公司們，也都慢慢虧損經營，走向了轉讓、出售或者關閉處理。
這是拖累奇瑞兩敗俱傷的原因，也是奇瑞之所以走到今天這步田地的縮影。
為什麼奇瑞要脫離於汽車之外做這麼多跨界行業，把攤子鋪這麼大？原因很簡單，很大程度上是由於蕪湖市乃至安徽省政府在操控局面。
作為安徽省排名前十的企業納稅大戶，奇瑞作為一家國企，其使命不僅僅要拉動蕪湖市GDP，還需要保證就業人口、提高產業覆蓋率。
對汽車行業來說，奇瑞不過是一個汽車品牌；但對於蕪湖市來說，奇瑞就是其經濟增長與就業穩定的關鍵支柱，它希望奇瑞能接手更多瀕臨淘汰的企業、開拓更多有市場潛力的行業、同時創造更多穩定就業，卻並沒有考慮到對一家企業來說，聚焦本命有多重要。
蕪湖市的掣肘直接導致奇瑞承擔了很多本不應承受的壓力，包括此前奇瑞旗下開瑞、凱翼、旗雲等等子品牌項目的推進，很大程度上都是一家國企為了平衡蕪湖市某些激進訴求或關係利益的舉動。
貪多嚼不爛，現在如此，奇瑞的委屈只能往肚裡咽。
未來可期，回頭是岸
不過，在看到今天這紙掛牌公告和尹同躍的文字以後，我依然認為，奇瑞的未來，是前景可期的。
由於尚不知道投資方的身份，所以我還無法判斷奇瑞的此次增資擴股能否稱之為“混改”，但只要能稱之為“混改”，那這就是汽車企業裡第一個真正落地的“混改”。
曾經，奇瑞汽車是最早進行市場化經營的國有車企之一，堪稱自主品牌的排頭兵，如今在大多自主品牌都面臨發展困境的緊要關頭，奇瑞也又一次站上了改革的排頭兵。
我們非常有理由看好奇瑞。
其一，作為自主品牌最早的領軍人物，從QQ開始，奇瑞就打下了很好的粉絲基礎。
他們活躍在各種貼吧和論壇上，和比亞迪的“迪粉”一樣，是股不可小覷的力量。包括我從業兩年多以來，遇到最多的自主品牌老師粉，愛豆都是奇瑞。
所以縱然前幾年奇瑞銷量下滑的厲害，但像模像樣的艾瑞澤5一推出，還是立馬有很多粉絲擁躉，銷量分分鐘破萬。
其二，奇瑞一直被譽為自主品牌中的“技術流派”。
早在2009年，奇瑞就成為了國內第一個自主研發出EMS的自主品牌企業，彼時也是國內唯一一家掌握汽車發動機、自動變速箱、底盤以及發動機管理系統四大核心技術的自主品牌企業。
尤其是奇瑞那臺37.1%熱效率的1.5T發動機下線後，人們都說若論汽車三大件的技術儲備，奇瑞當之無愧算得上自主品牌裡的翹楚，只是“一流的技術，三流的銷售”。
而消費者和技術，無疑是一切發展的基礎。
其三，增資擴股之後，可能帶來的管理上的改變。
對於當前的奇瑞而言，融資重要，但融資方帶來的管理模式更重要。奇瑞亟需一個能夠擺脫國企效率低下、臃腫的良好模式，才是發展的長久之計。
雖然我們還無從知曉背後的投資方及管理模式，但從尹同躍的一封信中，我們已經可以初見端倪。
那句“增資擴股之後，奇瑞將建立更有效的現代化公司治理結構……我也代表董事會和經管會向大家承諾，我們將嘗試建立更有效的員工激勵機制，讓全體奇瑞員工成為企業發展成果的共同受益者”或許是在暗示，未來，奇瑞的激勵機制會改變，管理層和骨幹可能會有國企工資之外的收入分配方式，或股權、或分紅、或超過國企規定的工資獎金。
這對奇瑞來說，很可能將是一次釜底抽薪的改變。
正如尹同躍所說，“凡是過去，皆為序章”，在車市遇冷的今年，奇瑞的銷量卻從3月份起就一路逆勢增長，在整個乘用車銷量同比下降4.55%的8月，奇瑞的同比增長更是高達32.7%。我們已經可以看到，他們真的正在“以枕戈待旦的狀態投入未來的戰場”。
僵臥孤村不自哀，尚思為國戍輪臺。
夜闌臥聽風吹雨，鐵馬冰河入夢來。
九月十七日風雨大作，祝福奇瑞的未來。
閱讀更多 十一車ACW 的文章
