汽車評價：回顧中國對外開放40年波瀾壯闊的歷史，人們首先想到的一定是深圳。深圳是中國對外開放的前沿陣地，是對外開放最早的試驗田。深圳為中國的對外開放事業，開拓出了可供借鑑的道路，探索出了可供效仿的模式。深圳是中國對外開放歷史的濃縮和活化石。
我們總結行政區域對外開放經驗是到位的，對產業行業對外開放研究和總結是缺失的。中國對外開放不僅僅是行政區域的對外開放，是全面的對外開放，產業的對外開放起到的作用更大，形成的影響更深遠。在諸多的行業和產業中，中國汽車是對外開放的先行者、開拓者、探索者。
首先，汽車最早創辦了中外合資企業。
中外合資企業，是對外開放的重要組成部分，是對外開放的主要載體。回顧對開放的歷史，我發現，汽車是中國對外開放中最早創立中外合資企業的行業。
有這樣自豪的總結，要感謝中國汽車的創始人饒斌同志，1979年2月，在他的推動下，一機部與北京市政府聯名向國務院提交了“關於北京汽車製造廠和美國汽車公司合資經營吉普公司”的報告。
今天看來，這是一份十分平常的請示報告。因為，在對外開放事業啟動、轟轟烈烈地進行起來的時候，創辦中外合資企業已經成為了諸多行業和產業的重要工作。但是，把這份報告放在1979年2月來考量，是何等了不起，何等事關大局，何等引人注目，何等感想敢幹！在那樣一個國門剛剛打開，反帝反修觀念普遍流行，資本主義腐朽沒落印象深刻的年代裡，中國汽車工業要與美帝國主義的企業建立合資公司，是夠大膽的、夠思想解放的。
1979年是黨11屆三中全會剛剛結束的第一年，全國上下正在進行解放思想，實事求是的大討論，把全黨的工作重心從以階級鬥爭為綱領轉移到以經濟建設為中心上來，有些人對這一偉大的工作重心轉移還沒有完全理解，對外開放在很多人頭腦裡幾乎是空白，獨立自主，自力更生，工業學大慶，農業學大寨，才是發展經濟的正道。許多黨和國家高級領導幹部，經濟學家和理論工作者，可能從沒想過與美國人建立合資公司。
對外合資合作，在今天是司空見慣的工作內容，在那時，是沒想過，也沒見過，更沒幹過的新事物。我個人認為，總結回顧饒斌同志對中國汽車的歷史貢獻中，不僅要對他在領導和組織創立中國一汽和二汽給予充分肯定，更要對他在改革開放之初，以巨大的勇氣和富有遠見的智慧，推動中國第一家中外合資企業的歷史貢獻，加以總結和弘揚。汽車產業在中國改革開放歷史中，特別是中國製造業改革開放的歷程中，起到了敢為人先的探索作用，敢於嘗試的開拓作用，衝破傳統觀念束縛和干擾，硬生生的帶頭闖出了一條中國企業對外開放的模式。總結中國對外開放40年的偉大成就，對於汽車產業的這個貢獻要濃墨重彩記上一筆，更不能忘記饒斌同志的歷史性功勞。
經過四年多的努力，1983年5月5日，中國改革開放大潮初起中，第一家中外合資企業，北京汽車製造廠與美國汽車公司，在人民大會堂簽署了北京吉普的經營合同和章程，註冊資本金為5103萬美元，總投資為15233萬美元，合資經營的期限為20年。
促使建立北京吉普這家合資公司的直接動力，是當時一機部汽車局和總後車船部聯合下達了二代越野車設計任務書，但是，當時的北京汽車製造廠依靠自己的力量，研發能力不夠，缺少必要的技術，經濟實力也難以支撐任務的完成。於是，北京汽車製造廠希望利用外資，引進國外的先進技術來開發研製二代越野車。在尋找合作伙伴時，找了不少國家，如英國、法國、日本等，最後選擇了美國汽車公司。
其次，汽車較早確定了有關對外開放政策。
中國汽車產業不僅在行動上勇敢的率先創立了中國第一家中外合資的汽車企業，為中國製造業對外開放進行了大膽、積極的探索，而且及時的把在實踐中摸索出來的對外開放經驗進行了總結、提煉和概括，形成了中國較早的製造業產業政策。這個產業政策，今天看來，雖然不那麼完善，不那麼成熟，不那麼理想。但是，在那樣一個歷史時期裡，我們對於世界汽車的狀況和發展經驗，還沒有充分的瞭解和把握，對汽車產業發展的規律認識還十分膚淺，雖然認識到，中國汽車必須對外開放，唯有對外開放，才能儘快使中國汽車改變落後的面貌，縮小與世界發達國家汽車產業的差距，但是，對外開放的路徑、方式和模式，還不十分清楚，在對外開放的過程中會遇到什麼樣的難題？什麼樣的矛盾？可以客觀地說，還處在摸著石頭過河階段，計劃經濟時期，熟悉的工作方式和方法，不靈了，市場經濟的體制機制正在建立過程中，汽車產業怎樣進行頂層設計，使汽車企業在一定的範圍和框架下進行合理發展，還不會，正在學習過程中，就是在這樣的環境下和條件下，
1994年7月，國務院正式頒佈了中國第一部汽車工業產業政策，提出了20世紀乃至更長一段時期，中國汽車工業的指導方針和主要措施。
這個產業政策對中國汽車產業的發展產生了重大影響和作用。當下，有的人認為，汽車產業政策是失敗的，主要依據是中國汽車自主創新能力不夠強，自主品牌發展不夠快。這種批評是有一定道理的，但是不全面、不客觀。中國汽車自主創新能力不強，自主品牌發展的不夠迅猛，沒有達到預期的目的，與中國汽車產量和銷量世界第一的地位不相符合，這是客觀存在的，不容否認。但是，決定自主發展的原因是複雜的，產業政策固然是一個重要因素，可是，僅靠產業政策是不能夠保障自主創新能力提升的。
國有大型骨幹汽車企業自主品牌發展不夠理想，自主創新動力不足，積極性不高，缺少主動性和創造性。這不僅僅是由產業政策決定的，還是由國有企業改革到不到位、能不能適應市場競爭決定的。
再比如：在對外合資的同時，如何支持民營經濟進入汽車產業是存在著一些理論和觀念上的障礙。今天，我們不得不痛心的承認，在這個問題上認識晚了、動作遲了。如果能夠早一點認識到，民營經濟是中國汽車自主創新的骨幹力量，大膽放手的支持民營經濟早一點進入汽車行業，中國汽車的自主品牌一定比現在發展的更好，體格比現在更強壯。今天，我們理直氣壯的大力支持民營經濟創立汽車企業，當時根本做不到。實踐證明，民營企業是當之無愧的中國汽車自主創新生力軍。他們在不具備條件的情況下，在荊棘叢生的環境中，創造性的開拓出自己的發展模式。他們眼光遠大、思路開闊、自強不息，調動和整合一切能夠利用的資源來進行自主創新，培育自主品牌。
第一部中國汽車產業政策明確規定，鼓勵利用外資發展我國汽車工業，對擁有先進的產品技術和製造技術的工業企業，國家支持其直接利用境外金融資本或間接利用外資進行發展。鼓勵汽車產品出口。中國政府參照國際慣例在鼓勵出口方面給於政策支持，國家鼓勵汽車工業企業在條件具備時，在國外建立合資、合作、獨立生產企業和產品出口服務中心。同時，也制定了一些約束性的政策規定，比如：規定對汽車產品實施認證制度，嚴格審定企業規模，規定合作對象的條件，汽車工業企業直接利用外資時，要選擇符合下列條件的外國企業作為合資合作對象：
1、擁有獨立的產品專利權和商標權；2、具有產品開發技術和製造技術，其生產的產品技術符合所在國的現行法規；3、擁有獨立的國際銷售渠道；4、具有足夠的融資能力。
還規定，建立中外合資合作的企業必須符合下列條件：1、企業內部建立技術研究開發機構，具備換代產品的開發能力；2、生產具有國際20世紀90年代技術水平的產品；3、合資企業應以本企業生產的產品出口為主要途徑，自行解決外匯平衡；4、合資企業在選用零部件時，國產零部件應同等優先。
更重要的是，指出了外國企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上合資合作企業，中外合資企業的中方所佔股比不得低於50%。
最後這兩條規定影響重大，也是跨國公司對中國汽車產業政策諸多詬病的核心所在，特別是在這次中美貿易戰中，這兩條規定更成為美國對中國實施貿易戰的重要理由。
當年第一部中國汽車產業政策，在支持中國企業形成自主創新能力和發展自主品牌上，還是煞費苦心、絞盡腦汁，想盡辦法在政策制定中，設計出一些有利於中國企業培育自主創新能力，壯大自主品牌的條款。
今天我們看這些條款，正是中國汽車產業應該解決的問題，譬如：中國自主零部件發展緩慢，層次比較低，在與合資公司配套上處在劣勢地位的問題，當下，這種狀況有進一步惡化的風險。一些跨國汽車零部件公司，在中國高端技術和前沿新興技術上，加速佈局，搶佔制高點，正在形成新的技術壟斷。
實踐證明，既便是國家的產業政策有了明確規定，在具體的操作過程中，如果我們汽車企業綜合能力不足，產業政策所規定的目標也是難以實現的。產業政策明確規定了合資公司必須建立研發機構。但是，執行過程中，往往是先建立整車製造車間，後建立研發中心，對建立研發機構不積極、不主動、拖延。有的跨國公司有意識、有意圖的把研發中心與整車製造企業割裂開來，生產製造和研發開發兩張皮，把在中國合資企業裡邊設立的研發機構僅僅當作工藝消化機構，沒有形成真正的產品研發能力。應當說，這是中國汽車合資企業的最大敗筆、最大損失、最大失誤。對此，應該由誰來負責？簡單地去指責批判跨國公司，只是出氣而以。我們應該反省反思自己做了什麼努力？做了什麼工作？做了什麼爭取？我認為，在一段時期內，在一些企業裡是不重視的，只盯著眼前利益，重市場銷量和利潤，輕技術研發。形成這種局面的原因，既有企業層面對自主創新理解不到位，也有缺乏內在積極性的問題，也有對國有企業考核偏差，片面追求GDP和稅收的導向失誤。
第三，中國汽車不但最早，而且最多與世界500強企業創立合資企業。
1983年5月5日，北京汽車製造廠與美國汽車公司在人民大會堂簽署了北京吉普的經營合同以及合資章程。
汽車在中國外開放偉大事業中，創立了第一家中外合資企業。
12年以後，1997年1月10日，在上海浦東金橋，作為當年最大的中外合資企業，上汽通用的建設開始 。中國汽車創造了又一個第一，再一次成為中國對外開放偉大事業中的領先者。
上海浦東金橋是上汽通用汽車的發祥地。經歷20年持續建設和發展，現在擁有整車製造北廠、動力總成廠、整車製造南廠和卡迪拉克工廠，佔地總面積超過120萬平方米，擁有世界先進水平的自動化生產線和製造工藝，具有年生產整車71萬臺的製造能力。
1997年6月12日上海通用汽車有限公司成立，作為當年中美最大的投資項目，上海汽車集團股份有限公司與美國通用汽車公司各佔50比例，共同投資15.71億美元，除建造一家通用全球最先進的工廠外，還成立了負責整車開發的泛亞汽車技術中心，此舉開創了跨國公司在中國合資建立汽車研發基地的先河。
到目前為止，世界上所有的跨國汽車集團幾乎都在中國建立了合資公司。有人說，中國是跨國汽車公司博弈的主陣地；有人說，中國是世界汽車品牌競爭的主戰場：有人說，中國是世界上汽車企業數量最多的國家。而在眾多的汽車企業裡面，中外合資汽車企業佔據了重要地位。這也是汽車被國人批評和詬病的關鍵之處。
筆者在最近的研究過程中，試圖對目前中國的對外合資汽車公司的數量做一個統計，通過各種途徑和辦法，都沒有得到滿意的結果。當下，中國有多少家中外合資的汽車企業，一時還難以統計出來，因為在中國建立中外合資汽車企業的不僅僅有整車跨國企業，還有數量眾多的汽車零部件公司，還有一些汽車技術諮詢和服務公司。中國汽車合資公司形式多樣、品類齊全、數量龐大。
第四，開放中爭議最大博弈最多。
圍繞汽車對外開放問題，爭議最大、持續時間最長、範圍最廣、對峙雙方最激烈。
為什麼在汽車對開放問題上，有這麼激烈的、持續的不斷的爭論呢？
關鍵在於中國汽車自主創新能力提升的不夠快，自主品牌在市場上佔有率不夠高。而在衡量這兩個方面問題的時候，一些經濟界的人士往往與其他行業進行比較，比如：認為汽車行業不如家電行業，如果僅看市場佔有率，汽車行業確實不如家電行業。但是，如果看技術難度以及行業特性，這種簡單的比較顯然是不夠客觀、不夠全面的。
汽車產品的技術比家用電器複雜，產業鏈比家用電器長。跨國汽車公司比跨國家電公司強大，跨國汽車公司對品牌的培育、維護和提升的能力是各個行業的表率。到目前為止，還沒有看到能夠在品牌管理和培育上超過汽車的。
在上個世紀，汽車和家電行業都是跨國公司轉移的重要內容，但是兩者有根本的不同，跨國汽車公司的產業轉移是有戰略設計的理性轉移，是強者向弱者的有序轉移，是有強大控制力的轉移。
汽車可以仿製出來，但是，優良品質仿製不出來，在用戶心目中建立起的信譽仿製不出來。汽車在這些方面需要的時間和努力，都遠遠高於和大於家用電器行業。這些批評者，還有一個十分重要的方面關注的不夠。家用電器行業較早進入了市場，國有企業的成分比較低，改革的力度比較大，現代企業制度建立比較快，政府對家用電器行業管控範圍和力度，相對比較小和弱。而對汽車卻恰恰相反，汽車行業到目前為止依然是管控的重點，以國有企業為主體，民營企業進入汽車行業比較晚、比較慢、比較難。如今，這個問題雖然得到了很好的解決，但是不能說得到了完全的解決。
一些優秀的家電企業都是民企，他們獲得到了改革開放的紅利，抓住了世界經濟調整的機會，當中國進入世貿組織之後，中國的家電行業高速發展，迅速實現了國際化。這是值得汽車行業學習的。如果說，汽車行業不如家電行業，我個人認為，最最關鍵的是在企業制度創新、行業管理創新上落後於家電行業。如果政府在管理汽車上能夠有更多的創新，更大的開放力度，更有效的支持措施，中國一定會成為汽車強國。中國也一定會產生出世界一流的跨國汽車公司，不僅民營的汽車企業能夠做到這一點，國有的汽車企業也能夠做到這一點。國有和民營企業共同走向世界，在世界汽車產業版圖中佔據舉足輕重地位。
也有人認為，汽車行業不如高鐵，更不如航天行業。由於篇幅所限，在此，不能逐一討論，概括起來說，就是不能把汽車與其他產業進行簡單比較，無論是高鐵還是航天，與汽車行業最大的不同是：汽車國際化競爭最激烈，國際化經營最全面，國際化水平最高，汽車是完全競爭和開放的市場，不是壟斷的市場，也不是相對壟斷的市場。而有的產業卻是壟斷或者相對壟斷的市場，不同的市場結構和市場機制，必然會呈現出不同的特點和生存狀態，森林法則下的汽車企業生存競爭和發展競爭的慘烈程度是可想而知的。
汽車在中國對外開放的40年裡不斷地受到爭議，另外一個重要原因是：汽車與老百姓息息相關，使用汽車的人越來越多，汽車在人們的心目中，代表著一個國家的綜合實力。國人都有一個熱切的期盼，希望中國汽車能夠成為建設強國的支柱，能夠為中國的發展做出更大的貢獻，盼望中國汽車能夠走遍全世界，能夠與發達國家的跨國汽車公司進行競爭。
汽車品牌的競爭，已經遠遠超出了一般商品品牌競爭的範圍。人們對汽車品牌還寄予許多情感訴求，中國汽車品牌不強大，國人不滿意、不高興。
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