汽车评价：回顾中国对外开放40年波澜壮阔的历史，人们首先想到的一定是深圳。深圳是中国对外开放的前沿阵地，是对外开放最早的试验田。深圳为中国的对外开放事业，开拓出了可供借鉴的道路，探索出了可供效仿的模式。深圳是中国对外开放历史的浓缩和活化石。
我们总结行政区域对外开放经验是到位的，对产业行业对外开放研究和总结是缺失的。中国对外开放不仅仅是行政区域的对外开放，是全面的对外开放，产业的对外开放起到的作用更大，形成的影响更深远。在诸多的行业和产业中，中国汽车是对外开放的先行者、开拓者、探索者。
首先，汽车最早创办了中外合资企业。
中外合资企业，是对外开放的重要组成部分，是对外开放的主要载体。回顾对开放的历史，我发现，汽车是中国对外开放中最早创立中外合资企业的行业。
有这样自豪的总结，要感谢中国汽车的创始人饶斌同志，1979年2月，在他的推动下，一机部与北京市政府联名向国务院提交了“关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普公司”的报告。
今天看来，这是一份十分平常的请示报告。因为，在对外开放事业启动、轰轰烈烈地进行起来的时候，创办中外合资企业已经成为了诸多行业和产业的重要工作。但是，把这份报告放在1979年2月来考量，是何等了不起，何等事关大局，何等引人注目，何等感想敢干！在那样一个国门刚刚打开，反帝反修观念普遍流行，资本主义腐朽没落印象深刻的年代里，中国汽车工业要与美帝国主义的企业建立合资公司，是够大胆的、够思想解放的。
1979年是党11届三中全会刚刚结束的第一年，全国上下正在进行解放思想，实事求是的大讨论，把全党的工作重心从以阶级斗争为纲领转移到以经济建设为中心上来，有些人对这一伟大的工作重心转移还没有完全理解，对外开放在很多人头脑里几乎是空白，独立自主，自力更生，工业学大庆，农业学大寨，才是发展经济的正道。许多党和国家高级领导干部，经济学家和理论工作者，可能从没想过与美国人建立合资公司。
对外合资合作，在今天是司空见惯的工作内容，在那时，是没想过，也没见过，更没干过的新事物。我个人认为，总结回顾饶斌同志对中国汽车的历史贡献中，不仅要对他在领导和组织创立中国一汽和二汽给予充分肯定，更要对他在改革开放之初，以巨大的勇气和富有远见的智慧，推动中国第一家中外合资企业的历史贡献，加以总结和弘扬。汽车产业在中国改革开放历史中，特别是中国制造业改革开放的历程中，起到了敢为人先的探索作用，敢于尝试的开拓作用，冲破传统观念束缚和干扰，硬生生的带头闯出了一条中国企业对外开放的模式。总结中国对外开放40年的伟大成就，对于汽车产业的这个贡献要浓墨重彩记上一笔，更不能忘记饶斌同志的历史性功劳。
经过四年多的努力，1983年5月5日，中国改革开放大潮初起中，第一家中外合资企业，北京汽车制造厂与美国汽车公司，在人民大会堂签署了北京吉普的经营合同和章程，注册资本金为5103万美元，总投资为15233万美元，合资经营的期限为20年。
促使建立北京吉普这家合资公司的直接动力，是当时一机部汽车局和总后车船部联合下达了二代越野车设计任务书，但是，当时的北京汽车制造厂依靠自己的力量，研发能力不够，缺少必要的技术，经济实力也难以支撑任务的完成。于是，北京汽车制造厂希望利用外资，引进国外的先进技术来开发研制二代越野车。在寻找合作伙伴时，找了不少国家，如英国、法国、日本等，最后选择了美国汽车公司。
其次，汽车较早确定了有关对外开放政策。
中国汽车产业不仅在行动上勇敢的率先创立了中国第一家中外合资的汽车企业，为中国制造业对外开放进行了大胆、积极的探索，而且及时的把在实践中摸索出来的对外开放经验进行了总结、提炼和概括，形成了中国较早的制造业产业政策。这个产业政策，今天看来，虽然不那么完善，不那么成熟，不那么理想。但是，在那样一个历史时期里，我们对于世界汽车的状况和发展经验，还没有充分的了解和把握，对汽车产业发展的规律认识还十分肤浅，虽然认识到，中国汽车必须对外开放，唯有对外开放，才能尽快使中国汽车改变落后的面貌，缩小与世界发达国家汽车产业的差距，但是，对外开放的路径、方式和模式，还不十分清楚，在对外开放的过程中会遇到什么样的难题？什么样的矛盾？可以客观地说，还处在摸着石头过河阶段，计划经济时期，熟悉的工作方式和方法，不灵了，市场经济的体制机制正在建立过程中，汽车产业怎样进行顶层设计，使汽车企业在一定的范围和框架下进行合理发展，还不会，正在学习过程中，就是在这样的环境下和条件下，
1994年7月，国务院正式颁布了中国第一部汽车工业产业政策，提出了20世纪乃至更长一段时期，中国汽车工业的指导方针和主要措施。
这个产业政策对中国汽车产业的发展产生了重大影响和作用。当下，有的人认为，汽车产业政策是失败的，主要依据是中国汽车自主创新能力不够强，自主品牌发展不够快。这种批评是有一定道理的，但是不全面、不客观。中国汽车自主创新能力不强，自主品牌发展的不够迅猛，没有达到预期的目的，与中国汽车产量和销量世界第一的地位不相符合，这是客观存在的，不容否认。但是，决定自主发展的原因是复杂的，产业政策固然是一个重要因素，可是，仅靠产业政策是不能够保障自主创新能力提升的。
国有大型骨干汽车企业自主品牌发展不够理想，自主创新动力不足，积极性不高，缺少主动性和创造性。这不仅仅是由产业政策决定的，还是由国有企业改革到不到位、能不能适应市场竞争决定的。
再比如：在对外合资的同时，如何支持民营经济进入汽车产业是存在着一些理论和观念上的障碍。今天，我们不得不痛心的承认，在这个问题上认识晚了、动作迟了。如果能够早一点认识到，民营经济是中国汽车自主创新的骨干力量，大胆放手的支持民营经济早一点进入汽车行业，中国汽车的自主品牌一定比现在发展的更好，体格比现在更强壮。今天，我们理直气壮的大力支持民营经济创立汽车企业，当时根本做不到。实践证明，民营企业是当之无愧的中国汽车自主创新生力军。他们在不具备条件的情况下，在荆棘丛生的环境中，创造性的开拓出自己的发展模式。他们眼光远大、思路开阔、自强不息，调动和整合一切能够利用的资源来进行自主创新，培育自主品牌。
第一部中国汽车产业政策明确规定，鼓励利用外资发展我国汽车工业，对拥有先进的产品技术和制造技术的工业企业，国家支持其直接利用境外金融资本或间接利用外资进行发展。鼓励汽车产品出口。中国政府参照国际惯例在鼓励出口方面给于政策支持，国家鼓励汽车工业企业在条件具备时，在国外建立合资、合作、独立生产企业和产品出口服务中心。同时，也制定了一些约束性的政策规定，比如：规定对汽车产品实施认证制度，严格审定企业规模，规定合作对象的条件，汽车工业企业直接利用外资时，要选择符合下列条件的外国企业作为合资合作对象：
1、拥有独立的产品专利权和商标权；2、具有产品开发技术和制造技术，其生产的产品技术符合所在国的现行法规；3、拥有独立的国际销售渠道；4、具有足够的融资能力。
还规定，建立中外合资合作的企业必须符合下列条件：1、企业内部建立技术研究开发机构，具备换代产品的开发能力；2、生产具有国际20世纪90年代技术水平的产品；3、合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡；4、合资企业在选用零部件时，国产零部件应同等优先。
更重要的是，指出了外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业，中外合资企业的中方所占股比不得低于50%。
最后这两条规定影响重大，也是跨国公司对中国汽车产业政策诸多诟病的核心所在，特别是在这次中美贸易战中，这两条规定更成为美国对中国实施贸易战的重要理由。
当年第一部中国汽车产业政策，在支持中国企业形成自主创新能力和发展自主品牌上，还是煞费苦心、绞尽脑汁，想尽办法在政策制定中，设计出一些有利于中国企业培育自主创新能力，壮大自主品牌的条款。
今天我们看这些条款，正是中国汽车产业应该解决的问题，譬如：中国自主零部件发展缓慢，层次比较低，在与合资公司配套上处在劣势地位的问题，当下，这种状况有进一步恶化的风险。一些跨国汽车零部件公司，在中国高端技术和前沿新兴技术上，加速布局，抢占制高点，正在形成新的技术垄断。
实践证明，既便是国家的产业政策有了明确规定，在具体的操作过程中，如果我们汽车企业综合能力不足，产业政策所规定的目标也是难以实现的。产业政策明确规定了合资公司必须建立研发机构。但是，执行过程中，往往是先建立整车制造车间，后建立研发中心，对建立研发机构不积极、不主动、拖延。有的跨国公司有意识、有意图的把研发中心与整车制造企业割裂开来，生产制造和研发开发两张皮，把在中国合资企业里边设立的研发机构仅仅当作工艺消化机构，没有形成真正的产品研发能力。应当说，这是中国汽车合资企业的最大败笔、最大损失、最大失误。对此，应该由谁来负责？简单地去指责批判跨国公司，只是出气而以。我们应该反省反思自己做了什么努力？做了什么工作？做了什么争取？我认为，在一段时期内，在一些企业里是不重视的，只盯着眼前利益，重市场销量和利润，轻技术研发。形成这种局面的原因，既有企业层面对自主创新理解不到位，也有缺乏内在积极性的问题，也有对国有企业考核偏差，片面追求GDP和税收的导向失误。
第三，中国汽车不但最早，而且最多与世界500强企业创立合资企业。
1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司在人民大会堂签署了北京吉普的经营合同以及合资章程。
汽车在中国外开放伟大事业中，创立了第一家中外合资企业。
12年以后，1997年1月10日，在上海浦东金桥，作为当年最大的中外合资企业，上汽通用的建设开始 。中国汽车创造了又一个第一，再一次成为中国对外开放伟大事业中的领先者。
上海浦东金桥是上汽通用汽车的发祥地。经历20年持续建设和发展，现在拥有整车制造北厂、动力总成厂、整车制造南厂和卡迪拉克工厂，占地总面积超过120万平方米，拥有世界先进水平的自动化生产线和制造工艺，具有年生产整车71万台的制造能力。
1997年6月12日上海通用汽车有限公司成立，作为当年中美最大的投资项目，上海汽车集团股份有限公司与美国通用汽车公司各占50比例，共同投资15.71亿美元，除建造一家通用全球最先进的工厂外，还成立了负责整车开发的泛亚汽车技术中心，此举开创了跨国公司在中国合资建立汽车研发基地的先河。
到目前为止，世界上所有的跨国汽车集团几乎都在中国建立了合资公司。有人说，中国是跨国汽车公司博弈的主阵地；有人说，中国是世界汽车品牌竞争的主战场：有人说，中国是世界上汽车企业数量最多的国家。而在众多的汽车企业里面，中外合资汽车企业占据了重要地位。这也是汽车被国人批评和诟病的关键之处。
笔者在最近的研究过程中，试图对目前中国的对外合资汽车公司的数量做一个统计，通过各种途径和办法，都没有得到满意的结果。当下，中国有多少家中外合资的汽车企业，一时还难以统计出来，因为在中国建立中外合资汽车企业的不仅仅有整车跨国企业，还有数量众多的汽车零部件公司，还有一些汽车技术咨询和服务公司。中国汽车合资公司形式多样、品类齐全、数量庞大。
第四，开放中争议最大博弈最多。
围绕汽车对外开放问题，争议最大、持续时间最长、范围最广、对峙双方最激烈。
为什么在汽车对开放问题上，有这么激烈的、持续的不断的争论呢？
关键在于中国汽车自主创新能力提升的不够快，自主品牌在市场上占有率不够高。而在衡量这两个方面问题的时候，一些经济界的人士往往与其他行业进行比较，比如：认为汽车行业不如家电行业，如果仅看市场占有率，汽车行业确实不如家电行业。但是，如果看技术难度以及行业特性，这种简单的比较显然是不够客观、不够全面的。
汽车产品的技术比家用电器复杂，产业链比家用电器长。跨国汽车公司比跨国家电公司强大，跨国汽车公司对品牌的培育、维护和提升的能力是各个行业的表率。到目前为止，还没有看到能够在品牌管理和培育上超过汽车的。
在上个世纪，汽车和家电行业都是跨国公司转移的重要内容，但是两者有根本的不同，跨国汽车公司的产业转移是有战略设计的理性转移，是强者向弱者的有序转移，是有强大控制力的转移。
汽车可以仿制出来，但是，优良品质仿制不出来，在用户心目中建立起的信誉仿制不出来。汽车在这些方面需要的时间和努力，都远远高于和大于家用电器行业。这些批评者，还有一个十分重要的方面关注的不够。家用电器行业较早进入了市场，国有企业的成分比较低，改革的力度比较大，现代企业制度建立比较快，政府对家用电器行业管控范围和力度，相对比较小和弱。而对汽车却恰恰相反，汽车行业到目前为止依然是管控的重点，以国有企业为主体，民营企业进入汽车行业比较晚、比较慢、比较难。如今，这个问题虽然得到了很好的解决，但是不能说得到了完全的解决。
一些优秀的家电企业都是民企，他们获得到了改革开放的红利，抓住了世界经济调整的机会，当中国进入世贸组织之后，中国的家电行业高速发展，迅速实现了国际化。这是值得汽车行业学习的。如果说，汽车行业不如家电行业，我个人认为，最最关键的是在企业制度创新、行业管理创新上落后于家电行业。如果政府在管理汽车上能够有更多的创新，更大的开放力度，更有效的支持措施，中国一定会成为汽车强国。中国也一定会产生出世界一流的跨国汽车公司，不仅民营的汽车企业能够做到这一点，国有的汽车企业也能够做到这一点。国有和民营企业共同走向世界，在世界汽车产业版图中占据举足轻重地位。
也有人认为，汽车行业不如高铁，更不如航天行业。由于篇幅所限，在此，不能逐一讨论，概括起来说，就是不能把汽车与其他产业进行简单比较，无论是高铁还是航天，与汽车行业最大的不同是：汽车国际化竞争最激烈，国际化经营最全面，国际化水平最高，汽车是完全竞争和开放的市场，不是垄断的市场，也不是相对垄断的市场。而有的产业却是垄断或者相对垄断的市场，不同的市场结构和市场机制，必然会呈现出不同的特点和生存状态，森林法则下的汽车企业生存竞争和发展竞争的惨烈程度是可想而知的。
汽车在中国对外开放的40年里不断地受到争议，另外一个重要原因是：汽车与老百姓息息相关，使用汽车的人越来越多，汽车在人们的心目中，代表着一个国家的综合实力。国人都有一个热切的期盼，希望中国汽车能够成为建设强国的支柱，能够为中国的发展做出更大的贡献，盼望中国汽车能够走遍全世界，能够与发达国家的跨国汽车公司进行竞争。
汽车品牌的竞争，已经远远超出了一般商品品牌竞争的范围。人们对汽车品牌还寄予许多情感诉求，中国汽车品牌不强大，国人不满意、不高兴。
閱讀更多 汽車評價 的文章
